山西
一方面普速列车仍然担负着全国铁路大约20%的客流量，很多普通人都还在用它来出行；另一方面许多老式的绿皮车次虽然依然出现在官方时刻表上，但是每年的实际运行时间不到半年，在半睡眠的状态下已经接近被取消的地步了。
根据行业的观察，在鼎盛时期普速列车开行的数量大约减少了1/3左右。一方面有实际的民生出行需求存在，另一方面经典的普速列车却越来越少，人们心中就会产生这样的疑问：明明还有很多乘客要乘坐绿皮车，但是为什么它会逐渐陷入目前这种境地呢？
十几年前的时候，绿皮普速列车就是人们长途旅行的主要交通工具了。K268、K230、T382等等长途车次以及K67、K2012等线路，在每年节假日的时候发售的车票总是很快就被抢购一空。车厢里的过道上放满了各种各样的行李箱和背包，返乡务工的人们、学生们、游客们挤在了一起，列车缓缓地行驶在山间小镇之间，窗外的景色不断地往后退去。
当时并没有大规模的高铁分流，低票价和夕发朝至的运行方式使得普通人可以承受起跨城远行的成本。绿皮车不仅仅是一辆列车，而是几代人共同的记忆。张家口方向每个小时都会有1班车开往远方，许多当地人都喜欢乘坐慢车出行，但是现在很多人想要外出的时候只能换乘公交车了。
随着高铁网的大范围铺设开来，普速列车所处的环境也发生了改变。由于高铁具有速度快的优势，在一定程度上抢占了部分追求高效出行的乘客群体，使得一些长距离普速铁路线的日均客流量下降到无法维持常态化运营的程度，因此出现了这样一种半休眠的状态。这些车次并不会被彻底取消，但是在节假日客流量激增时才会临时运行1、2趟，并且大多数时候都是处于停运状态。想要乘坐老式绿皮火车的乘客们只能不断刷新车票信息来获取最新的动态消息，在很多时候都只能碰运气才能买到一张票。
现实中的矛盾已经摆在了面前，从票价的角度看，绿皮车仍然具有很高的性价比。根据计价区间来计算的话，在同样的距离内，G字头高铁二等座每公里的价格约为0.46元，而普速硬座仅为0.13元，相差近3到4倍。以武汉到广州为例，高铁二等座的价格为463元，而普速硬座则只有192元，两者之间的差距接近270元。对于普通的打工人而言，一张高铁车票几乎相当于一周的工作所得，在主观上很多人更倾向于乘坐普速列车，但是又常常会遇到没有座位的情况。
除了因为高铁分流导致的人流量减少之外，在国内许多城市还正在进行着枢纽转移的工作，即把普速列车转移到郊区车站去运行，从而提高了普通乘客乘坐绿皮火车的成本。以上海市为例，原来的上海南站始发的绿皮车全部迁到了离市区很远的松江区站，并且只靠9号线地铁来接驳。从市中心出发通勤需要花费1、2个小时的时间，在凌晨到达目的地的时候，地铁还未开始运营，乘客们只好在车站里等待第一班车的到来。目前还有一些普速列车仍然安排在深夜出发，给老人和带着大件行李的打工人们带来了很大的不便。很多以前喜欢坐绿皮车的老百姓不得不转而选择价格差不多的城际快速客车，普速也因此失去了部分固定的乘客。
既然市场上有真实的市场需求，老百姓又愿意坐，那么为什么还要继续压缩一些普通火车班次呢？这里面的原因主要是因为铁路运营的实际困难。在国内高铁盈利状况不一的情况下，京沪等地少数东部干线能够实现盈利，但是大量的中西部新通车线处于市场的培育期，建设以及后期维护保养的成本非常高昂，需要整个铁路网络进行统筹协调来保证运营。普速列车的价格一直保持在较低水平上，车辆维修和线路保养的成本也在逐年增加，很多普速列车本身的运行压力也很大。
由于高铁线路与普速列车有部分重合，在此情况下，普速列车将会被优先考虑进行优化调整。但是铁路部门并不会全部取消慢火车，目前全国还有81趟公益性慢火车运行着，主要服务于没有高铁经过的边远地区，并且最低票价只有2元左右，满足当地居民的基本出行需求。
这样就可以理解为，并非所有的绿皮车都已消逝了。有的地方因为有了高铁而减少了普速列车的数量；而在一些交通不便的山区县里，慢火车依然在正常运营。我们不能全部否定高铁给人们带来的方便，它可以缩短人们的旅行时间，满足商务和快捷出行的要求。但是铁路又具有公共性质的服务功能，在选择线路的时候不能只考虑经济效益。
国内居民收入差距仍然存在，并且还有一部分人对于票价比较敏感。如果取消所有的普通列车的话，就相当于剥夺了这部分人群低价出行的权利。人们所希望的是不要回到绿皮车的时代，而是在线路规划上做出合理的安排，在保留一定数量的普通列车的基础上进行提速和优化。
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