2026年上半年全球车企业绩分化：电动化路径抉择下的盈利重构

据经济观察报-经济观察网 2026年上半年，全球主流汽车制造商陆续发布阶段性财报，一组鲜明对比浮现于行业视野：在电动化转型中步伐急进的企业，普遍遭遇盈利能力显著削弱；而选择稳扎稳打、动态优化投入节奏的车企，则展现出更强的财务韧性与抗压能力。这一反差并非偶然，而是汽车产业处于技术代际更替、市场结构重塑与竞争规则重置三重叠加阶段的必然映射。

在电动化投入强度较高的阵营中，德系头部企业财务表现尤为承压。大众汽车集团上半年全球交付量为399.7万辆，同比减少8.4%；税后利润为31亿欧元，同比下降30.7%；营业利润率由4.2%收窄至3.8%。受此影响，集团已将全年收入预期由“持平至增长3%”下调为“下降3%至持平”，并预计全年交付量将缩减3%至7%。宝马集团同期全球销量115.67万辆，下滑4.2%；净利润28.58亿欧元，减少25.75%；其汽车业务息税前利润率从6.2%大幅回落至3.6%，二季度进一步探底至2.3%。梅赛德斯-奔驰集团上半年全球销量101.15万辆，同比下降6%；净利润25.19亿欧元，微降6%；乘用车业务税前利润仅8.58亿欧元，同比骤降66%，调整后利润率亦由6.2%降至4%。奔驰明确将2026年定义为“过渡年”，预计全年销量与营收将低于2025年水平。

特斯拉虽维持高增长态势，却难掩盈利压力。上半年汽车销量超83万辆，创近三年同期新高；总营收达506.23亿美元，但营业利润同比锐减57%。汽车业务毛利率由21.1%下滑至16.9%，二季度营业利润率仅1.4%。利润缩水主因在于激烈价格战持续压缩单车收益，叠加美国取消排放罚款制度后，传统车企停止采购其监管积分，导致当季积分收入由4.39亿美元暴跌至1.46亿美元，降幅近七成。

与激进路线形成对照的是，部分美系车企通过主动调校电动化节奏，实现了盈利质量提升。通用汽车上半年销量134.1万辆，同比下降6.8%；营收916.5亿美元，微增0.6%；归母净利润39.32亿美元，同比下降16%。福特上半年营收915.49亿美元，同比增长0.8%；净利润12.21亿美元，同比飙升180.7%。两家公司均因计提一次性特别费用而上调全年利润指引：通用目标区间升至140亿至160亿美元，福特则由85亿至105亿美元上调至100亿至110亿美元。

日系车企首财季（4—6月）业绩呈现结构性分化。丰田营收13.53万亿日元，同比增长10.4%，创历史同期新高；净利润1.477万亿日元，增长75.6%，但营业利润已连续第五个季度下滑。本田营收6.06万亿日元，增幅13.5%；净利润4509.15亿日元，跃升129.3%。日产营收2.96万亿日元，增长9.5%；净利润38亿日元，时隔两年首次单季度扭亏为盈。

其他全球性车企集团表现各异。Stellantis集团上半年全球销量295.8万辆，同比增长11%；净营收816.14亿欧元，增长10%；净利润6.7亿欧元，实现扭亏为盈，但调整后经营利润率仅为2.1%。现代汽车集团销量196.8万辆，减少4.8%；营收95.15万亿韩元，增长2.6%，创历史新高；营业利润5.37万亿韩元，同比下降25.8%。

多数跨国车企业绩疲软的深层动因，在于中国市场的系统性萎缩。乘联会数据显示，上半年中国乘用车零售约875万辆，同比下滑约20%；自主品牌累计份额攀升至71.8%，外资车企合计占比仅28.2%。大众在华销量由2025年的124.2万辆跌至85.6万辆，降幅达31.1%，其中纯电动车销量锐减47.9%，权益法口径下经营利润贡献由5.06亿欧元骤降至1.84亿欧元，跌幅63.6%。宝马在华交付26.18万辆，同比下降20.4%，二季度单季跌幅扩大至30.2%，中国市场在其全球销量中的比重已从峰值33.5%降至约20%。奔驰在华销量下滑28%至21.02万辆，收入同比下降19.1%，成为中国区为其全球主要市场中降幅最大者。日系品牌在华同样持续承压：本田销量下降34.7%，丰田减少17.1%，日产下滑15%，分别延续五年、两年及七年下滑趋势。通用与福特在华业务亦深陷泥潭，长安福特、上汽通用等合资主体销量同比大幅下挫。

乘联会秘书长崔东树指出，上半年车市下行受多重因素交织影响：整体内需动能偏弱、前期刺激政策效应透支、高油价传导压力以及消费信心不足，共同导致终端观望情绪浓厚。与此同时，国内新能源渗透率已于6月攀升至62.8%，传统燃油车市场正被加速替代，外资车企原有优势基盘持续瓦解。

面对利润流失与中国市场竞争力衰退的双重困局，跨国车企正探索差异化突围路径。第一类是战略收缩：福特于2026年4月正式解散独立运营五年的Model e事业部，将电动业务重新整合进传统制造体系，该部门累计亏损逾128亿美元；通用与Stellantis亦同步缩减相关投资。通用CEO玛丽·博拉将营收增长归因于北美市场稳健表现与电动业务收缩的协同效应；福特CEO吉姆·法利则强调，其标志性卡车、越野车及混动车型仍保有较强定价能力。业内分析认为，此类举措虽可短期遏制账面亏损，但长期或加剧其在电动智能化赛道的相对落后。

第二类是借力中国伙伴：Stellantis集团于5月宣布与东风组建欧洲合资公司（Stellantis持股51%），负责岚图车型在欧销售及法国雷恩工厂本地化生产；日产6月与奇瑞签署备忘录，拟利用英国桑德兰工厂为奇瑞代工电动车，计划2027年投产；吉利与福特西班牙制造公司7月达成合作，共享产能并联合开发新车型。这一系列动作表明，在电动化新规则已由中国企业主导的背景下，“引入成熟方案”正成为跨国车企弥补短板的务实选择。

第三类是逆周期加码：特斯拉在行业普遍收缩之际持续扩大前沿投入，上半年研发费用同比增长49%至23.71亿美元，总运营费用增长47%至43.53亿美元，资金重点投向FSD全栈训练、自动驾驶芯片研发、算力基础设施升级、Cybercab量产筹备及Optimus人形机器人工程化等战略方向。

三条路径虽表象各异，实则皆属外部环境剧变下的被动调适。随着汽车产业核心话语权加速向中国企业迁移，跨国车企短期内业绩大幅波动的态势仍将持续。其未来能否重获增长动能，关键取决于战略定力、执行效率与本土化协同的深度融合程度。