滴滴组团出海，中国新能源车加速进入巴西人的生活

「核心提示」
巴西100万网约车司机的账本里，藏着中国新能源出海2.0的密码。

作者 | 周可

编辑 | 邢昀

2026年开年，霍尔木兹海峡被封锁。布伦特原油在3月初突破100美元，到4月一度冲到126美元，全球约两成原油运输命脉被切断，各国对能源安全的担忧也随之升温。

蝴蝶扇动翅膀，各国网约车司机也受到影响。

以巴西为例，巴西劳工最高法院相关披露显示，司机每月工作开支超过5000雷亚尔，其中光油费一项就超过2500雷亚尔，而他们的月均收入不过3000雷亚尔，燃油成本几乎占到自有车辆司机固定成本的一半。

在这轮冲击中，电动车司机受到的影响更小。而推动他们换上电车的，是一批加速出海的中国企业。中国车企把更环保节能、更有性价比的电动车型带进巴西。随后，来自中国的网约车运营平台又凭借成熟的运营经验，将这些车辆真正接入到当地的出行需求中。

这背后是中国新能源出海方式的悄然升级。早期的1.0时代，中国新能源出海主要靠车企单打独斗卖产品；如今的2.0模式，造车、租赁、运营整合为一整套生态落地。在当下这个油价随时可能飞涨的节点，生态的价值得到了进一步印证和放大。

2026年8月4日，滴滴旗下巴西一站式本地生活服务平台99和巴西领先的租赁企业Movida签署合作协议，将向平台司机提供更低成本的电动车租赁方案。这正是2.0 生态模式在拉美市场的最新投影。

从一辆车到一个生态圈，这条升级之路是如何走通的？我们回溯从 1.0 到 2.0的进阶之路，尝试拆解中国新能源出海模式的跃迁逻辑。

1、中国新能源出海2.0：从“把车运过去”到“把生态种下去”

霍尔木兹海峡的封锁，让全球油价坐上了过山车，能源严重依赖石油的国家和地区陷入巨大被动，这也意外揭开了中国新能源出海的隐秘地图。

时间回拨到16年前，彼时中国发展新能源汽车被提到国家战略高度，随着技术和产品发展，比亚迪等车企开始在全球推广新能源车，这段一直持续到2020年左右的历程，构成了中国新能源出海的1.0时期。

在这一阶段，中国新能源车走出国门，主打“散货出口、低价竞争”，落脚市场大多集中在东南亚这类新兴经济体，出口的车型也以经济款为主，靠性价比赚一次性的贸易利润。

2021年，中国新能源汽车出口31万辆，增速冲到了304.6%，进入爆发期，但更多的问题暴露出来。

欧盟反补贴调查、高额关税壁垒、地方保护主义抬头，让中国电动车的价格优势被直接削弱；更要命的是，新能源车到了当地，服务网络没跟上，电网和充电基建没建起来，影响了当地市场对中国新能源品牌的认知度和接受度。

产品之外的系统性短板，开始制约中国新能源出海。越来越多的事实证明，在海外做新能源，急需寻找单纯卖车之外的第二选项。当地市场要的不是一辆停在港口的中国电动车，而是一套“低成本电动出行”的系统解决方案。

于是中国新能源企业开始尝试转向“把生态体系建过去”，出海从1.0时代的“把车卖过去”进化到2.0时代。

在生产端，不少车企开始海外建厂，尝试供应链本地化。

以比亚迪在巴西巴伊亚州卡马萨里的生产基地为例，2025年10月正式全面投产。跟着整车厂走出去的，还有电池企业和一批零部件、服务商等。可以说，中国新能源出海的不再只是产品，而是一整条产业链。

另一方面，以滴滴为代表的运营端出行平台，也在尝试为新能源车提供持续、可预测的运营场景，让车辆在当地跑起来。

2018年初，滴滴收购巴西本土网约车企业99。2022年，滴滴在巴西当地牵头组建了“可持续出行联盟”，把汽车制造、租赁、能源、金融等30多家企业拉到同一张牌桌上，核心就是构建新能源生态底座，推动巴西网约车市场的电动化转型。该联盟带动各方可持续发展相关的直接投资超过4.1亿雷亚尔（约合人民币5.4亿元）。

这个过程里，中国新能源企业也在海外实现了生态联动。例如，比亚迪于当年7月加入可持续出行联盟，将300辆比亚迪D1纯电动车以租赁方式提供给99平台司机，投放地点是圣保罗，D1也是滴滴的第一款网约车定制车型。

在99平台上运营的比亚迪D1纯电动车

滴滴的海外业务获得了来自中国新能源汽车的优质运力，中国新能源企业也获得了宝贵的市场入口与产品展示窗口。造车、运营、租车、金融，这些原本分散的环节，正慢慢拼成一条能闭环运转的链条，放大生态出海的可能性。

2、让“生态”跑起来，滴滴在海外做了什么？

如果说，中国新能源出海进入2.0时代，核心是从“卖车”到“建生态”。那么滴滴在海外扮演的角色，正是让这套生态真正运转起来的“启动器”。

这个启动器首先在拉美最大经济体巴西，按下了加速键。

目前，滴滴99平台在巴西的用户规模已突破6000万，网约车司机超过100万，形成了一个持续、稳定的需求池，为新能源车的落地提供了坚实的商业基础。

同时，滴滴也在不断发挥平台自身的运营长板，吸引越来越多司机从油车换成电车。当生态越来越稳固，身在其中的中国新能源企业将被更大程度地惠及。

从油车换成电车，司机们面临的最大门槛是成本。

巴西网约车司机绝大多数是个体经营者，一次性拿出十几万雷亚尔买一辆新能源车是不现实的。而滴滴和合作方们尝试让当地司机通过租车的方式置换，甚至进一步把租车成本降低。

2023年，比亚迪与滴滴合作，就面向司机采取了租车模式，月租约5500雷亚尔，99方面为了鼓励司机们租车，每辆车每月会发放2000雷亚尔的补贴。据巴西媒体报道，99方面表示，相比燃油车，司机用电动车最多可省下约80%的运营开支。

如果说，这笔省下来的钱在当时可能只给了司机一个换车的理由，放到油价随时可能疯涨的当下，分量则完全不同。2024年，布伦特原油在80美元附近，到今年上半年，油价一度到120美元，比当时高出五成。电车的优势也被进一步放大。

2026年，滴滴在和巴西当地租赁企业Movida的合作中，双方也为租车司机提供了优惠租赁方案，预计将帮司机降低约25%租车成本。

一方面是租车和行驶成本的降低，另一方面，99拥有来自滴滴的精细化运营基因，中国算法驱动的派单系统和高精度地图能够显著提升司机的接单效率，减少空驶时间。用车更便宜，跑单更高效，燃油车换成电动车，从“要不要换”变成了“为什么不换”。

网约车作为高频、稳定的用电场景，不仅让电动车跑起来，也成为中国新能源基建出海的“牵引绳”。当平台上成千上万辆电动网约车形成集中、可预测的充电需求时，充电桩等基建就变成一门算得过账的生意，这直接吸引一批中国充电产业链企业跟随滴滴的脚步进入巴西。

2026年7月，广汽能源拉着广汽国际、巴西本地充电基础设施运营商GreenV和99平台签下一笔合作，计划到2030年部署242座快充站。广汽出设备和技术，GreenV负责投资和运营，99则通过平台激励把司机导向电动车，为合作网络带来稳定客源，并参与充电基础设施共建。

虽然不造车也不建桩，但滴滴却用高频运营场景，给整个新能源产业链提供了一个确定的需求锚点。当车、桩、单、人串成一条闭环，形成的生态越完整，飞轮就转得越快，这才是2.0模式真正的护城河。

3、巴西只是海外的起点

2026年7月，滴滴在联合国可持续交通主题边会上表示，未来五年，99计划推动超30万辆新能源车在巴西登记运营，进一步推动巴西绿色出行与低碳物流发展。到2030年，或将有13万辆电动汽车、7万辆摩托车、10万辆自行车、1万辆厢式货车，合计30万辆电动及混动车辆，在滴滴的推动下落地巴西。

从比亚迪D1的试点，到充电基建的跟进，再到和Movida的规模化租赁，巴西闭环正在跑通。来自中国的新能源公司，在这个过程中从供应商变成了生态共建者。

滴滴在巴西的业务证明，这是一套可复制的“中国新能源出海方案”。目前这套方案也开始在其他市场落地，比如墨西哥。

在墨西哥，乘客体验滴滴纯电专车

2024年9月，滴滴宣布携手产业伙伴，计划到2030年在墨西哥引入10万辆电动车、投资超5000万美元，助力当地网约车电动化。

合作名单里，广汽、江汽、长安、比亚迪、哪吒等中国车企负责造车，此外还有墨西哥本土车企SEV补位，新能源交通运营商VEMO与OCN参与运营，中国充电设施企业Livoltek建桩，拉美车险公司Sura提供金融支持，一起为网约车司机提供包括电动车购买、租赁、保养、备件更换和充电等多环节优惠。

2025年，滴滴在墨西哥上线纯电专车服务，这是它在拉美推出的首个标准化专车品类。首批车辆全部是中国品牌，包括广汽埃安、江汽集团，中国的整车产品和运营管理标准也就此一同出海。2026年初，滴滴还在墨西哥落地了首批合作充电桩。

为什么“车企+平台+本地伙伴+产业链”的组团打法能跨市场复制？

关键在于滴滴的出海逻辑，每到一个市场，它会先依托当地已有的出行网络，形成流量和订单基础；然后用确定性的运营场景找当地伙伴，引入中国车企、供应链企业等，形成组团出海效应。

车企不用赌市场，因为订单已经在平台上；能源企业不用盲目建桩，因为路线和车流已经被平台验证；本地伙伴不用从零摸索，因为滴滴把在中国跑通的运营标准带了过来。每一环都由最擅长的企业来做，生态圈自然更稳。

目前，滴滴国际业务已覆盖拉美、亚太和非洲的14个国家和地区，服务用户超过1亿。这样庞大的用户基数，是形成规模化效应的前提。当同一套方法论能在不同市场反复验证，它就不再是偶然的成功，而是一种可以被放大的系统能力。

从更大的视角看，这是一场多方共赢的产业协同：滴滴赢得了新的增长曲线，中国新能源企业拿到了出海订单，而拉美市场获得了可负担的电动出行方案。当这套方案在越来越多的国家落地生根，它所定义的，或许将是一个“中国智能出行模式”在全球范围内的正名时刻。