注意：如下港口城市已经存在成熟的绑架勒索产业

来源：市场资讯

（来源：信德海事）

两名船员遭绑、赎金50万美元！全球海上绑架风险地图正在重画

一艘散货船在海地太子港附近遭袭，两名船员被武装人员绑架，最终在支付约50万美元赎金后获释。这起发生在2026年5月的事件，揭开了全球海上安全风险正在发生的一项重要变化：沿岸城市成熟的绑架犯罪网络，正在向港口、锚地和近海船舶延伸。

英国海事安全公司Ambrey于7月16日发布最新分析报告，对过去16年的陆上绑架、强迫失踪和海上勒索事件进行了综合研究。报告显示，按照沿海人口进行标准化后，海地已经成为全球绑架勒索发生率最高的国家。

特立尼达和多巴哥、厄瓜多尔、尼日利亚、喀麦隆和索马里也进入全球高风险地区名单。

Ambrey认为，传统海事风险评估主要关注过去发生过多少起船舶袭击。这种方法可能低估一些正在形成的新威胁。部分港口城市已经存在成熟的绑架勒索产业，犯罪组织距离港口和锚地很近。一旦海上目标具备可接近性，船舶和船员就可能成为新的袭击对象。

海地沿海绑架率全球最高

报告分析的直接背景，是2026年5月发生在海地太子港附近的船员绑架事件。

两名船员从一艘散货船上被绑走。公开信息显示，绑匪在收到约50万美元赎金后释放了船员。

海地长期受到武装帮派活动、政府治理能力下降和社会秩序恶化影响。太子港周边帮派控制范围不断扩大，港口运营和陆路运输也持续受到干扰。

部分海事机构已经提高了针对海地的安全要求。

马绍尔群岛船旗国要求悬挂其旗帜并挂靠海地港口的船舶执行《国际船舶和港口设施保安规则》第二保安等级，即ISPS Security Level 2。

美国海岸警卫队也对来自海地的船舶实施入境附加条件。其理由是，海地没有有效执行ISPS规则。

国际保赔集团部分成员协会此前也发布风险提示，指出太子港附近不断恶化的治安形势和武装帮派活动，已经影响港口运营，并增加船舶和船员面临的风险。

Ambrey综合陆上和海上数据后发现，海地每10万名沿海居民对应的绑架勒索事件达到3.57起，位居全球第一。

这一结果表明，海地船员绑架事件与当地长期存在的陆上犯罪环境具有明显关联。港口、沿岸水域和锚地已经成为陆上安全风险向海上扩散的重要区域。

加勒比和南美风险上升

除海地外，特立尼达和多巴哥以及厄瓜多尔也表现出较高的沿海绑架风险。

Ambrey通过Pettitt突变点分析，对各国年度绑架事件数量进行了结构性变化研究。分析结果显示，厄瓜多尔是研究期内唯一出现统计显著结构性增长的国家。

这意味着，厄瓜多尔绑架勒索活动的增加已经超出短期波动范围，可能反映当地犯罪环境出现了持续性变化。

近年来，厄瓜多尔面临严重的有组织犯罪和毒品走私问题。瓜亚基尔及周边地区是该国重要港口、物流和出口中心，也成为犯罪组织争夺运输通道的重要区域。

不过，报告同时指出，同一国家不同港口之间的风险差异可能非常明显。

厄瓜多尔新建的波索尔哈港周边绑架事件少于附近的瓜亚基尔。这说明国家层面的风险评级只能提供基础判断，船东还需要进一步分析具体港区、锚地、城市治安和船员交通路线。

特立尼达和多巴哥同样显示出绑架活动增加的信号。该国位于加勒比海重要能源运输区域，拥有油气生产、炼化和转运设施。当地陆上犯罪活动若继续扩大，可能对港口作业、近海能源设施和船员安全产生更直接影响。

洪都拉斯也被列入需要加强监测的国家。虽然其变化尚未达到传统统计显著性标准，但Ambrey认为，近期运营信息已经显示出绑架风险上升迹象。

西非风险仍然集中

尼日利亚在全球沿海绑架风险排名中位列第四。

这一结果与尼日利亚长期存在的海盗、武装抢劫和船员绑架问题相符。报告指出，尼日利亚较高的风险水平主要反映当地犯罪组织持续具备实施绑架的能力。

与部分新兴热点相比，尼日利亚当前的风险更接近长期高位运行，近期没有出现明显的结构性突变。

过去几年，几内亚湾海盗活动在国际海军行动、区域合作和尼日利亚海上安全投入增加后有所下降。但当地犯罪网络、武器来源、非法油品贸易和沿岸治理问题仍然存在。

海上袭击数量下降，并不意味着相关犯罪能力已经消失。一旦海上执法力量减弱、市场机会增加或区域安全环境恶化，绑架活动仍可能重新活跃。

喀麦隆的风险则表现出明显的地区集中性。

报告显示，喀麦隆绑架活动主要集中在靠近尼日利亚边境的英语区西南大区。这一区域距离Rio del Rey盆地众多海上油气码头和设施较近。

相比之下，杜阿拉周边报告的绑架事件明显较少。

这一地理差异对船舶运营具有直接意义。挂靠喀麦隆不同港口，或前往不同海上能源设施的船舶，实际面临的安全风险可能完全不同。

索马里海上绑架重新出现

索马里同样进入全球高风险国家名单。

Ambrey发现，索马里青年党控制区域在整体绑架和强迫失踪数据中风险较高。但明确涉及赎金的事件，主要集中在索马里东北部邦特兰的巴里地区。

这些事件大部分与海盗活动有关。

这一分布意味着，经过索马里东北部附近海域的商船，以及挂靠加拉卡德等港口的船舶，可能面临更高风险。

报告特别指出，自2023年以来，索马里近海已经重新出现船舶劫持和海上绑架趋势。

过去十多年，国际海军护航、船舶自我保护措施和武装保安曾显著压缩索马里海盗活动空间。然而，红海局势紧张、区域海军力量重新部署以及索马里内部治理不足，正在为海盗活动重新创造机会。

Ambrey认为，索马里当前的风险变化需要持续关注。历史海盗网络、沿岸社区资源和海上目标可获得性一旦重新结合，船员绑架可能再次成为当地犯罪组织获取资金的手段。

值得一提的是，当地时间7月17日，悬挂坦桑尼亚旗的10,960载重吨油化船“ASANA”轮在离开也门穆卡拉港后，于亚丁湾也门哈德拉毛省外海遭武装人员强行登船。该船随后发出遇险信号，并在武装人员控制下改变航向，驶向索马里沿岸。最新消息显示，约7名疑似索马里海盗已将该船带至索马里东北部邦特兰地区卡卢拉附近海域。也门海事部门认为，此次行动具有明显的海盗劫船和扣押船员索取赎金特征。目前，“ASANA”轮仍处于武装人员控制之下，船员人数、国籍及安全状况尚未得到确认，区域内国际海军力量仍在跟踪事件进展。

莫桑比克风险集中在北部

在莫桑比克，绑架风险同样呈现明显的区域差异。

报告显示，德尔加杜角省莫辛布瓦－达普拉亚周边的风险明显高于该国其他地区。

莫辛布瓦－达普拉亚靠近莫桑比克北部天然气开发区域。当地长期受到武装冲突、恐怖主义活动和人口流离失所影响。

相比之下，贝拉和马普托等较大港口的绑架勒索风险被评估为较低。

这一结果再次说明，船东和租家不能仅根据国家名称判断航次风险。莫桑比克南部主要港口与北部冲突地区，在安全环境、犯罪能力和政府控制程度方面存在明显差异。

委内瑞拉不同港口风险差距明显

Ambrey还对委内瑞拉沿海地区进行了比较。

报告认为，马拉开波面临的绑架风险可能高于拉瓜伊拉，也很可能高于巴塞罗那及其近海的Jose石油码头区域。

马拉开波是委内瑞拉传统石油工业中心，周边水域和陆路交通具有较强的能源产业属性。当地经济困难、治安恶化和非法贸易活动，可能增加船舶、船员和港口服务人员面临的安全风险。

Jose码头是委内瑞拉重要原油出口设施。报告认为，其风险水平可能低于马拉开波，但船东仍需要结合当地政治环境、制裁风险、港口管控和陆路安全进行综合评估。

同一国家，不同港口可能对应完全不同的风险

Ambrey的研究显示，海上绑架风险具有很强的地方性。

在海地，太子港风险明显高于海地角。

在厄瓜多尔，瓜亚基尔周边风险高于波索尔哈港。

在喀麦隆，西南部靠近尼日利亚边境和海上油气设施的区域风险较高，杜阿拉相对较低。

在莫桑比克，北部莫辛布瓦－达普拉亚风险较高，马普托和贝拉相对较低。

这种不均衡分布意味着，传统国家风险评级可能过于宽泛。船公司需要把评估范围缩小到具体港口、锚地、引航区、船员换班路线和岸上活动区域。

一艘船挂靠某个国家的主要港口，和前往该国偏远油气终端或冲突地区，两者面临的风险可能存在巨大差异。

行业风险名单可能落后于现实变化

Ambrey在报告中指出，目前不同海事机构对海地风险的判断并不一致。

船旗国、海事主管机关和保险机构已经将海地视为较高运营风险地区，并采取了提高保安等级、实施入境条件和发布防损建议等措施。

国际谈判论坛IBF和国际运输工人联合会ITF目前没有将西半球任何地区列为高风险区。

这种差异与各机构的风险评估目的有关。

船旗国和海事主管机关主要关注船舶安全、港口保安和国际规则执行。保险机构关注人员伤亡、船舶损失、绑架赎金和责任风险。IBF和ITF的高风险区划定则与船员劳动条件、补偿安排和雇佣条款有关。

由于评估指标和调整机制不同，行业风险名单可能无法同步反映新出现的绑架热点。

对于船东而言，正式高风险区名单仍然具有重要参考价值，但实际航次安全评估需要纳入更多实时信息。

陆上犯罪可能成为海上风险的领先指标

传统海事安全评估通常依赖过去发生的海盗、武装抢劫、船舶劫持和船员绑架记录。这类数据能够反映已经发生的风险，却可能难以及时识别新的威胁。

Ambrey认为，沿岸城市的绑架产业、犯罪组织活动、政府治理能力和港口周边安全环境，可以成为海上绑架风险的早期指标。

当一个沿海地区已经形成成熟的绑架勒索市场，犯罪组织通常具备人员、武器、交通工具、拘押地点、谈判渠道和洗钱网络。

如果这些组织靠近港口和锚地，船员和船舶就可能进入其目标范围。

从这个角度看，2026年海地船员绑架事件具有警示意义。它表明陆上帮派能够将行动延伸至近海水域，并通过绑架外国船员获取高额赎金。

类似模式未来也可能出现在其他沿岸治理薄弱、绑架活动频繁和港口安全能力不足的地区。

船东需要调整航次安全评估方式

Ambrey建议，计划挂靠相关国家和港口的船东，应进一步分析事件发生的具体位置，避免使用过于宽泛的国家级风险判断。

船公司还应评估购买绑架赎金保险，并提前审查危机响应方案、谈判顾问安排和内部决策机制。

航次计划需要考虑加强船舶保安措施，包括控制登轮通道、加强甲板巡逻、限制非必要人员接近，以及根据当地风险调整船员岸上活动。

在高风险港口，船东还需要审慎安排船员换班、交通接送和岸上住宿，避免船员在缺乏保护的情况下经过犯罪高发区域。

公司应与海事情报机构、危机响应顾问和保险机构开展绑架情景演练，检验内部通信、管理层决策、船岸协调、家属沟通和外部谈判流程。

对于船长和船员而言，港口治安信息也需要纳入抵港前安全会议。船员应清楚了解当地威胁类型、限制区域、紧急联络方式和遭遇武装人员时的应对原则。

全球海上绑架风险地图正在变化

几内亚湾和索马里仍然是国际航运业熟悉的船员绑架高风险地区。但Ambrey的研究显示，海地、厄瓜多尔、特立尼达和多巴哥等加勒比及南美地区正在受到更多关注。

海上绑架风险的地理范围正在扩大，风险来源也更加复杂。

部分事件来自传统海盗组织，部分事件来自沿岸武装团体、帮派和有组织犯罪网络。港口拥堵、政府治理薄弱、社会动荡和沿岸经济恶化，都可能加快陆上犯罪向海上扩散。

对航运公司来说，未来的安全评估需要覆盖船舶抵港前、在港期间和船员岸上活动全过程。

全球海上绑架风险地图已经开始重画。船东越早把陆上犯罪情报纳入航次决策，就越有可能在袭击真正发生前识别风险。