湖北
非欧洲人往往依赖刻板印象，因此常常会惊讶地发现，如今意大利的火车系统一流，而德国的火车系统却一片混乱。今年7月，德国总理弗里德里希·默茨解雇了交通部长帕特里克·施耐德，原因是施耐德无力整顿德国铁路公司（DB）。这家国有铁路运营商的问题包括线路破旧不堪和官僚机构臃肿不堪。他的继任者斯特芬·比尔格面临着一项艰巨的任务。众所周知，德国铁路公司一向抵制变革，其工会甚至可以瘫痪整个国家，就像他们在2024年发起的那次为期六天的罢工一样。
幸运的是，比尔格先生或许能从高效的意大利人那里获得帮助。7月初，意大利高速铁路运营商Italo通过德国铁路公司（DB）旗下的一个部门获得了德国铁路的运营权。该公司计划到2028年挑战德国铁路公司在两条线路上的主导地位：慕尼黑-科隆-多特蒙德和慕尼黑-柏林-汉堡。7月20日，Italo与工程巨头西门子签署了一项价值30亿欧元（约合35亿美元）的协议，购买26列Velaro高速列车，并拥有增购14列的选择权。
“Italo的进入对德国来说是一个机遇，”柏林应用科学大学的克里斯蒂安·伯特格尔说道。意大利国有铁路运营商Trenitalia曾强烈抵制Italo的入侵。但这家新公司于2012年开始运营后，对意大利的高速铁路市场产生了巨大的积极影响。五年内，平均票价下降了40%，乘客数量翻了一番还多。Italo联合创始人卢卡·迪·蒙特泽莫罗表示，德国的情况与Italo进入德国市场之前的意大利非常相似。
在线火车票平台Trainline的詹姆斯·汉拉蒂认为，对于目前仍由国有铁路运营商主导的欧洲国家而言，竞争才是未来的发展方向。意大利铁路公司（Trenitalia）于2021年进入法国市场，开通了巴黎至里昂的高速列车服务“红箭”（Frecciarossa）。到2025年12月，该线路的工作日往返班次已从9班增加到14班。西班牙国有铁路运营商Renfe于2023年进入法国市场，开通了马赛至马德里和里昂至巴塞罗那的线路。与2022年相比，当年马赛至马德里线路的平均票价下降了67%，里昂至巴塞罗那线路的平均票价下降了17%。
在西班牙，高铁自由化改革的效果更为显著。2020年，西班牙国家铁路公司（Renfe）推出了低成本品牌Avlo。2021年，法国国家铁路公司（SNCF）旗下的低成本服务Ouigo也相继问世。一年后，由意大利铁路公司（Trenitalia）控股的Iryo也加入了这一行列。2019年至2024年间，马德里至巴利亚多利德线路的票价下降了35%，马德里至穆尔西亚线路下降了33%，巴塞罗那至塞维利亚线路下降了29%。三大主要高铁线路（马德里至巴塞罗那、马德里至瓦伦西亚/阿利坎特以及马德里至塞维利亚/马拉加）的发车频率从每天78班增加到115班。西班牙国家竞争管理局估计，2019年至2024年间，铁路服务的改善吸引了480万原本会选择公路或航空出行的乘客。伏林航空（Vueling）已停止巴塞罗那至马德里的航线。
伯特格先生表示，在瑞典和捷克，竞争激发了创新。捷克拥有欧洲最开放的市场之一。国有铁路公司捷克铁路（Czeske Drahy）仍然占据最大的市场份额，但它正面临着来自两家捷克私营铁路公司——RegioJet和Leo Express——的持续压力。6月25日，Leo Express开通了从法兰克福经布拉格到波兰普热梅希尔（位于乌克兰边境）的线路。这段18小时的单程旅程票价仅需10欧元（11.50美元）起。这条线路展现了私营铁路公司如何解决欧洲铁路面临的一大难题：在一个分裂的大陆上，跨越多个国界的线路通常缺乏国有铁路公司的服务。
并非所有国家都需要竞争才能取得卓越成就。瑞士的国有铁路运营商提供着欧洲大陆一流的服务。但瑞士国土面积小，人口密度高，并且几十年来一直在铁路网络建设方面投入巨资。
比尔格先生告诉德国人不要指望奇迹发生。但他或许会发现，来自意大利的竞争对德国铁路的改革大有裨益。而且，无论是国有铁路公司还是意大利铁路公司（Italo），都可能很快面临来自意大利的更多竞争。意大利铁路公司（Trenitalia）也在探索进入德国高速铁路市场的可能性。■
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