经济学人丨伊朗能将霍尔木兹号潜艇武器化多久？

多年来，世界一直担忧伊朗正在发展核武器。五个月的战争让伊朗统治者意识到，他们早已拥有另一种强大的武器。凭借地理优势和强大的火力，伊朗实际上控制着霍尔木兹海峡，全球五分之一的石油和液化天然气（LNG）通常都要经过这里。切断这条交通要道，就能让伊朗领导人对对手拥有巨大的影响力。

伊朗的对手希望霍尔木兹海峡最终会沦为一项无用的资产。美国能源部长克里斯·赖特在五月份曾表示，关闭霍尔木兹海峡是“一张只能打一次的牌”。海湾国家正积极寻求替代出口路线。唐纳德·特朗普的伊拉克和叙利亚问题特使汤姆·巴拉克认为，两年后，霍尔木兹海峡将“被人遗忘”。

《经济学人》采访了多位专家并分析了相关数据，构建了一个“霍尔木兹海峡依赖度仪表盘”来检验这些论断。该仪表盘得出三点结论。首先，伊朗威胁的持续性因商品种类和国家而异。其次，伊朗利用霍尔木兹海峡获利的能力将会减弱，但可能永远不会消失。第三，即使伊朗收取的费用会随着时间推移而减少，其战略影响力也未必会随之减弱。事实上，随着伊朗政权将其地区影响力制度化，其战略影响力可能会增强。

首先要考虑的是，有多少霍尔木兹海峡的石油运输可以绕过它。战前，每天约有1500万桶原油通过该海峡。这部分运输似乎最容易改道。沙特阿拉伯的东西向输油管道绕过霍尔木兹海峡，横穿阿拉伯半岛到达红海沿岸的延布，战前每天仅输送100万桶原油用于出口。如今，该管道已满负荷运转，日输送能力达700万桶。其中近500万桶用于出口，其余则供应沿海炼油厂。阿联酋的哈布山-富查伊拉输油管道也已满负荷运转，日输送能力从战前的100万桶提升至180万桶。此外，还有约20万桶原油通过一条规模较小、曾一度闲置的伊拉克输油管道输送至土耳其。

这将原油出口缺口缩小至每日1000万桶。此外，战争可能催生新的输油管道（见地图）。一位熟悉此问题的律师表示，在海湾地区的计划经济体制下，征地不成问题。其中进展最快的项目是阿联酋的项目，该项目将与现有输油管道平行，预计到2027年底将新增输油能力180万桶/日。

伊拉克计划在一年内将其现有输油管道的输送能力提升至100万桶/日。此外，伊拉克还计划新建一条输油管道，将其南部油田与通往约旦、叙利亚和土耳其的现有管道连接起来。Rystad Energy咨询公司的Rahul Choudhary表示，这条日输油能力为250万桶的输油管道项目正在招标中，预计将在四年内完工。届时，到2030年，将有500万桶/日的原油绕过霍尔木兹海峡。

但即便如此，仍有相同数量的原油无法通过其他途径运输。而且，这些方案都不是万无一失的。伊拉克的项目可能会因安全风险和跨境争端而搁浅。许多设想中的输油管道最终都未能建成。从延布开往亚洲的油轮通常途经曼德海峡，而那里极易受到伊朗支持的胡塞武装的袭击。沙特原油可以通过苏伊士运河或埃及的苏伊士-埃及-中东输油管道运输。但即使是这条路线也未必安全：7月29日，一架无人机在苏伊士附近的达米埃塔港击中了一艘油轮。

伊朗或其代理人可能会袭击其认为会削弱霍尔木兹港电力供应的新基础设施。即使达成协议，袭击风险仍可能推高此类项目的保险和融资成本。

改道运输成品油更加困难。去年，海湾国家通过霍尔木兹海峡运输了近500万桶/日的汽油、柴油和其他燃料。目前尚无陆上管道替代方案。沙特阿拉伯正计划修建一条陆上管道，作为其东西走廊200万桶/日扩建项目的一部分。但该项目仍处于早期阶段，需要延布炼油厂的输送能力也相应提升。伊拉克目前每天向叙利亚运送1000辆卡车的燃油，战前每天仅运送1000辆，但这条路线速度慢且成本高昂。自战争爆发以来，叙利亚已从该运输路线的过境费中获得1500万至2000万美元的收入。在海湾以外地区新建炼油厂的建设时间将比修建管道更长，且耗资数十亿美元。

对于几乎完全由卡塔尔出口的液化天然气（LNG）而言，问题最为严峻。目前卡塔尔没有在建LNG管道，也没有公布任何可行性研究报告。卡塔尔可以铺设更简单的天然气管道通往阿曼，但这些管道需要输送相当于俄罗斯四条北溪天然气管道原计划输送至欧洲的天然气量。更不切实际的是，卡塔尔还需要在阿拉伯海沿岸重建其整个液化天然气生产设施。

仍有一线希望。大多数进口国最终都能摆脱对霍尔木兹天然气管道的依赖。几年的高油价可能会刺激美洲及其他地区每天额外进口200万至300万桶原油。中国的炼油厂仍有充足的剩余产能。液化天然气市场正经历着史上最快的扩张。因此，伊朗对全球油价的影响力将在本十年结束前减弱。

但霍尔木兹海峡对海湾邻国的影响却并非如此——这不仅仅是因为它们相当一部分能源出口在未来几年仍需依赖霍尔木兹海峡。许多国家也依赖该海峡进口物资。海湾阿拉伯国家95%的粮食依赖外部供应商，但只有沙特阿拉伯拥有像样的散货码头，而且这些码头的规模不足以供应整个地区。通过陆路运输大量粮食、铁矿石或铝土矿也不可行：一艘巴拿马型货轮就能装载6万吨谷物，足以装满2000辆卡车。

一个显而易见的解决办法是修建更多区域铁路，但这同样会耗费大量时间和金钱。过去在澳大利亚类似地形上修建的矿业铁路项目，每公里造价在1200万至1500万美元之间。因此，一条从红海到卡塔尔的铁路造价可能超过250亿美元。

海湾国家拥有战略粮食储备，通常足以满足四到六个月的需求，但却没有相应的集装箱货物储备，例如新鲜食品、药品和家用电器。该地区最大的集装箱港口杰贝阿里港位于海湾内，年吞吐能力近2000万标准箱（TEU）。海峡外最大的港口是吉达港，年吞吐能力为750万标准箱。据数据公司Kpler的Alexis Ellender称，吉达港在战前就已经接近满负荷运转。

因此，我们的分析表明，伊朗在一段时间内仍能将霍尔木兹海峡武器化并从中获利。海湾国家面临的风险程度不同，这意味着它们在维持船只通行方面所能容忍的程度可能存在分歧。卡塔尔已表示可以接受临时费用；其他国家则采取了更为强硬的立场。但就连一向鹰派的阿联酋也已软化：它已开始恢复与伊朗的贸易往来，两国外交官也开始进行对话。

8月5日，一位伊朗官员表示，伊朗政权已与阿曼就一条过境路线达成一致，并敦促“某些第三方”不要干预。假设伊朗因此控制了霍尔木兹海峡，它能从中获利多少？一位伊朗议员在6月份声称，伊朗对每艘过境船只收取150万至200万美元的费用。这意味着，假设通行量恢复到战前水平的70%左右，伊朗每年可从中获利超过350亿美元。

这个数字令人瞠目结舌，也难以置信。在市场别无选择的情况下，以武力强加的费率，在允许货物流通接近正常水平的协议生效后，将无法继续维持。提交给伊朗议会的立法草案设想，费率将基于货物数量、价值和船舶类型，但有一个限制：收费必须低于次优方案的成本。

主权风险顾问公司GSSI的沙欣·伊拉尼内贾德指出，另一项立法提案提议，伊朗水域的平均收费为每吨3欧元，国际水域为每吨2欧元。他预计未来收入将更为保守，每年仅为20亿至30亿美元。随着旁路运输能力的提升，这一数字将会下降，但下降幅度并不均衡。原油油轮有望很快享受到优惠价格；而成品油、液化天然气和散货船则可能在未来几年面临更高的收费。

这种收入来源能否持续？航运期刊《劳氏日报》的理查德·米德表示，只要费用可预测、易于结算且低于战争风险溢价，许多托运人可能都会支付。但如果船只屡次穿越霍尔木兹海峡却不向伊朗支付费用，情况就会改变。由此产生一种矛盾：伊朗需要与美国保持和平才能维持其收费机制。但为了确保费用得到支付，伊朗就需要继续袭击不服从的油轮——这可能会使和平难以维持。

从积极的一面来看，伊朗或许会比实际需要更快地降低收费。米德先生表示，伊朗的战略目标似乎是维持市场参与度并强化其作为“守门人”的角色，而非追求收入最大化。它想要的是持久的成果：一套治理体系——无论是与阿曼的双边框架、海上服务架构还是许可证制度。伊朗如此轻易地掌握了这一新武器，令其对手震惊不已。它对霍尔木兹海峡的控制似乎将持续到战争结束之后。■