世界那么乱，5位顶级船东怎么看？

航运站在十字路口：地缘政治正在重新定义船东战略

信德海事网消息，在上个月的 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece论坛的 “Shipping at Crossroads: Geopolitics, Global Market Shifts, & Strategic Positioning” 小组讨论中，地缘政治、全球贸易重构、船东投资策略、影子船队、AI应用以及未来12个月行业判断，成为现场讨论重点。

这场讨论由 DNV Maritime 首席执行官 Cristina Saenz de Santa Maria 主持。参与嘉宾包括 ADNOC Logistics & Services 首席执行官 Captain Abdulkareem Al Masabi，Danaos Corporation 董事长、总裁兼首席执行官 Dr. John Coustas，GMS 与 Lila Global 创始人兼首席执行官 Dr. Anil Sharma，Stealthgas / Imperial Petroleum / C3iS 创始人 Harry Vafias，以及 TEN Ltd. 创始人兼首席执行官、前 INTERTANKO 主席 Dr. Nikolas P. Tsakos。

从现场嘉宾的讨论反馈看来，全球航运业正在进入一个更难预测的阶段。战争、制裁、海峡风险、红海绕航、关税变化、能源安全、过度订船和影子船队问题，正在同时改变市场逻辑。过去船东主要围绕供需、船龄、订单簿和资产价格做判断；今天，地缘政治已经成为决定贸易流、运价、投资节奏和企业风险偏好的核心变量。

波动已经成为企业经营的日常环境

Captain Abdulkareem Al Masabi 首先指出，当前航运企业同时面对多重压力，包括地缘政治动荡、环保监管收紧、吨海里波动、保险成本上升以及合规成本增加。对于大型航运集团而言，真正的挑战在于如何保持足够敏捷。

他表示，全球供应链低效率在很多情况下会转化为航运公司的运价收益。无论是霍尔木兹海峡风险、红海绕航，还是全球货物流向重组，都会拉长平均航程，进而改变航运经济模型。

但企业不能只依赖短期高运价。ADNOC Logistics & Services 目前拥有约350艘船舶，业务覆盖航运和海上物流，并通过现货市场和长期期租组合平衡收益结构。Al Masabi 提到，公司超过60%的收入来自固定期限协议，以对冲现货市场波动。同时，公司也通过物流子公司、多元化业务、合资合作和战略并购，提高整体抗周期能力。

他认为，传统多年期规划在当前环境下已经很难完全适用。企业更需要滚动式、短周期决策，围绕成本控制、资产韧性和实时市场机会进行调整。

这一判断很有代表性。当前市场不是缺少机会，而是机会和风险往往同时出现。船东既要抓住吨海里增长和运价上升，也要防范保险、合规、船员安全和资产错配带来的风险。

John Coustas：更重要的是危机之后的长期贸易结构

Danaos Corporation 董事长、总裁兼首席执行官 John Coustas 的关注点更偏长期。他表示，当前市场动荡确实带来了很多短期收益，但船东更应关注危机之后全球运输需求将如何变化。

在他看来，世界正在走向更加多极化的格局。地缘政治碎片化正在迫使国家重新规划能源采购、进口来源和供应链安全。能源、原材料和制造业供应链都在重新布局，这将对未来航运需求产生深远影响。

Coustas 提到，当俄欧天然气管道冲突缓和后，部分管道天然气可能会恢复进入欧洲，但规模可能下降。同时，中国和更广泛的亚洲市场也在通过跨境管道、海运能源和多元化采购方式重构能源组合。

这说明，当前贸易扭曲带来的高运价只是表层现象。真正值得船东关注的，是各国是否会把能源安全和供应链安全长期纳入国家战略。如果这一趋势持续，全球贸易不会简单回到过去路径，航运需求结构也会发生变化。

Coustas 还提醒，当前几乎所有航运板块都处于盈利较好的阶段，企业现金流充足，订单簿也在上升。与以往高杠杆驱动的订船周期不同，本轮扩张更多由企业自有资金和股本资本支持。这可能降低未来崩盘的剧烈程度，但无法完全消除长期投资风险。一旦地缘政治紧张缓和，部分高价订造的资产仍可能面对收益回落压力。

影子船队，正在变成一个必须处理的现实问题

GMS 与 Lila Global 创始人兼首席执行官 Anil Sharma 将关注重点放在影子船队和船舶回收上。

他表示，过去六年航运市场整体繁荣，极大压低了全球拆船量。许多高龄船舶继续通过传统贸易延寿，也有一部分船舶转入与制裁相关的影子船队体系。这些船舶往往标准较低、监管不足，也给全球海上安全和环境保护带来风险。

Sharma 透露，为了推动这些不安全船舶退出市场，GMS 与美国主管部门进行了长时间沟通，并获得了针对部分影子船队船舶的拆解许可。经过约七个月推动，公司已获得首批四艘影子船队船舶拆解批准，近期又新增两艘许可。

这对于全球影子船队治理具有现实意义。制裁船、老旧船和低标准船舶如果长期停留在海上，不仅会扭曲市场供给，也会增加污染、碰撞、搁浅和船员风险。合规拆解和可持续回收，将成为未来航运安全治理的重要环节。

Sharma 还认为，新一轮现代高效船舶交付，也会加速老旧船舶淘汰。过去几年，因为替代燃料技术不清晰，部分船东延迟新造船决策。如今，部分船东重新选择传统燃料高效新船，这些新船的运营成本更低，将进一步压缩老旧低效船的商业空间。

Harry Vafias：传统市场分析框架正在失效

Harry Vafias 在讨论中表达了更强的谨慎态度。

他认为，过去船东判断市场，主要看供需关系、船队平均船龄、订单簿和资产周期。但过去三四年，这些传统分析框架已经不够用了。中东冲突、俄乌战争、制裁政策和其他地缘政治事件，正在直接决定市场情绪和运价走向。

在他看来，当前最大的难点是风险无法量化。船东可以计算订单簿、拆船量、货量增长和资产价格，却很难预测战争、制裁、关税和政策突变。

Vafias 也对高价二手船和投机性新造船保持警惕。他表示，大量资本已经涌入价格偏高的二手船和新造船市场，部分订单来自经验不足的船东和新兴船厂。面对这样的市场环境，他更倾向于保持保守资本策略，保留充足现金，应对未来冲突缓和、运价回落和资产价格调整。

这也是当前许多船东面临的共同选择：继续追高买船，还是保留现金等待下一次周期机会。对于经历过多个周期的船东而言，眼前的高运价并不一定等同于安全投资窗口。

Tsakos：2020年代是航运业最动荡的时期之一

TEN Ltd. 创始人兼首席执行官 Nikolas P. Tsakos 表示，2020年代是其数十年航运生涯中最充满扰动的时期之一。

从2019年底相对低迷的市场开始，航运业先后经历疫情封锁、乌克兰战争、能源供应链重组，以及中东局势升级和红海航线混乱。连续冲击使企业很难按照过去方式制定长期计划。

他指出，净零脱碳和替代燃料开发计划在当前环境下暂时让位于更加紧迫的能源安全问题。对能源航运企业而言，核心任务仍然是确保原油、成品油和天然气等能源货物持续流动。

Tsakos 将船东比喻为在不断变化的高速公路上运输货物的人。收费规则、关税、边境限制和监管要求不断变化，但货物仍然必须被送到目的地。对于多元化能源船东而言，真正的能力在于不断适应规则变化，并保持运输连续性。

航线重构能持续多久？

围绕贸易路线变化是否会长期持续，嘉宾之间形成了不同判断。

Al Masabi 认为，吨海里增加是当前最明显的市场变化。俄乌战争已经改变了部分能源运输格局，而霍尔木兹和红海扰动进一步放大了这一趋势。美国到亚洲的原油和成品油长航程贸易增加，中东货物流向印度和其他亚洲市场的结构也在调整。这些变化为油轮和其他能源运输船型提供了运价支撑。

但他也提醒，当前订单簿上升明显，油轮、集装箱船和LNG船等板块都存在未来交付压力。由于地缘政治极难预测，公司已经将业务规划周期缩短至滚动六个月，并通过50%至60%的长期期租覆盖，在现货收益和周期风险之间保持平衡。

Vafias 则认为，主要能源租家始终追求最低成本。一旦全球冲突缓和、制裁解除，市场自然会倾向回到更短、更便宜、更高效的传统路线。届时平均吨海里可能压缩，船舶竞争加剧，长航程带来的运价支撑会减弱。

他还提到，当前美国、欧盟和英国等不同制裁体系之间存在差异，给全球船东带来巨大合规复杂性。每一票货、每一笔交易都可能需要多司法辖区法律审查，既增加成本，也拖慢商业决策。若能形成更统一的国际制裁规则，将大幅降低航运操作复杂度。

AI正在进入实际应用阶段

在数字化和AI话题上，几位嘉宾的看法相对一致：AI不会取代船舶运输本身，但会明显提高企业运营效率。

Tsakos 表示，AI不可能替代航运最根本的业务，即把数十万吨货物装上世界上最大的人造移动结构，并通过海洋运输到目的地。但AI可以帮助航运业减少大量运营浪费，包括空驶、燃油消耗、港口周转效率低下和日常管理效率不足。

他认为，航运业可以借鉴航空物流等更成熟体系，通过AI缩小效率差距，降低成本和排放。

Anil Sharma 将AI、地缘政治风险图谱和全球监管变化列为现代企业战略规划的三大核心支柱。他提醒，AI会改变传统航运商业流程。企业如果忽视数字化转型，可能会在竞争中落后。

他还特别提到，地缘政治风险必须嵌入每一笔交易尽调中。一个越来越常见的问题是，交易过程中对手方突然被制裁。买方可能已经支付定金，却因卖方被制裁而陷入合同解除和资金回收困境。因此，加强KYC和合规尽调，已经成为航运交易不可或缺的一部分。

John Coustas 则介绍了Danaos在AI方面的实际应用。公司已经使用AI优化天气航线，以减少燃油消耗并提高班期可靠性；内部办公室也通过AI自动化处理部分行政流程，提升客户响应速度和管理效率。

他认为，AI带来的价值不会集中于取代船舶或大幅降低造船成本，而会体现在航线优化、能效提升、流程自动化和商业响应速度上。

如果牛市再持续一年，船东会后悔什么？

在最后的快速问答环节，主持人要求各位嘉宾展望未来12个月：如果当前地缘政治格局继续存在，到2027年中，他们会庆幸自己做了什么决定，又希望行业更早做出什么改变？

Tsakos 表示，如果市场牛市再持续一年，唯一遗憾可能是年度分红力度不够。持续高盈利本可以支持向纽约上市公司投资者分配更多股息。

Vafias 的回答则更偏宏观。他警告，如果地缘政治长期无法解决，油价可能飙升至200美元/桶以上，引发全球通胀和经济衰退。对于航运短期运价而言，这可能是利好；对全球经济而言，这将非常危险。

他还指出，航运业最大遗憾之一是缺乏统一的全球代表声音。与航空和汽车行业相比，航运业协会和利益表达仍较分散。尽管航运对全球经济影响巨大，但行业在国际政策中的游说和表达能力仍然不足。

Sharma 表示，从船舶回收角度看，未来一年的重点是加快老旧影子船队拆解。在市场持续繁荣背景下，GMS将积极收购多余油轮、散货船和支线集装箱船，并进行合规拆解和可持续回收。

Coustas 则保持谨慎。他认为，如果市场继续繁荣，行业利润可能再次流向投机性新造船，形成新的供给泡沫。Danaos的防御策略是持有现有资产，而非在市场过热时激进扩张。

Al Masabi 表示，公司不会对宏观经济和地缘政治进行投机性押注。ADNOC Logistics & Services 的长期发展重点是强化企业运营韧性，包括锁定长期期租收入、严格控制成本，并通过并购和合资伙伴关系稳步扩张。

航运业真正站在“十字路口”

这场讨论释放出的信号明心啊：航运业面对的已经不再是单一市场周期，而是政治、安全、规则、技术和资本同时交织的新环境。

地缘政治正在改变贸易路线。能源安全正在改变国家采购策略。制裁体系正在改变交易成本和合规风险。影子船队正在改变真实供给和安全边界。AI正在改变企业效率。订单簿正在为未来市场埋下变量。

在这种环境下，传统航运判断方法仍有价值，但已经很难单独支撑决策。船东不能只看今天运价，也不能只看船价和订单簿。未来真正重要的，是企业能否快速识别地缘风险、控制杠杆和成本、保持现金流弹性、建立合规能力，并在危机中抓住机会。

从这场讨论看，行业对未来形成了一种更现实的认识。波动可能会长期存在，企业需要在不确定性中建立运营能力，而不是等待市场回到过去的稳定状态。吨海里红利可能还会持续一段时间，但一旦冲突缓和，部分贸易流也可能重新回到更低成本的短航线。当前的高运价和高收益因此不能简单外推到未来。

影子船队退出和老旧船舶淘汰，将成为未来供给端的重要变量。Anil Sharma 提到的影子船队拆解许可，说明监管、制裁和船舶回收正在形成新的交叉领域。未来，船舶回收不再只是周期尾端的资产处置，也会成为安全、环保和合规治理的一部分。

AI的价值也正在从概念走向应用。它不会改变船舶跨海运输货物这一基本事实，但会改变船东管理船舶、审查交易、控制燃油、优化航线和处理办公室流程的方式。对于跨市场、跨船型、跨司法辖区运营的航运企业来说，AI和数字化能力将逐步变成基础能力。

同时，高盈利仍会诱发新一轮投资冲动。Harry Vafias 和 John Coustas 都对高价二手船和投机性新造船保持警惕。眼前收益越好，行业越容易低估未来交付压力。经验丰富的船东已经开始把现金、纪律和资产选择放在更重要的位置。

对于全球航运而言，这个“十字路口”并不意味着方向只有一个。不同船东会作出不同选择：有人锁定长期合同，有人保留现金，有人加快拆船，有人押注新船，有人用AI改善效率，有人选择暂缓扩张。

真正决定企业能否穿越周期的，仍是判断力、纪律性和执行能力。

航运业从来不缺波动。今天的不同之处在于，波动已经从市场层面延伸到政治、安全、规则、技术和人才层面。船东需要处理的不再只是航线和货物，也包括更复杂的全球风险地图。

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