伊朗打算狮子大开口，一旦强行在海峡收过路费，中国必须全力反对

文|墨山看客

编辑|墨山看客

各位好，欢迎大家阅读老墨的文章，霍尔木兹海峡这几天又成全球能源市场的焦点，一条几十公里宽的水道，牵动的不是几艘油轮，而是全球油价、亚洲制造业成本和国际航运规则。

伊朗要在这里收“过路费”，数额还不低，如果这件事真的落地，中国该不该反对？伊朗又为什么敢在这个时候把条件摆上桌？

事情的起点并不突然，今年2月底，中东局势持续紧张，霍尔木兹海峡通航受到明显冲击，原本繁忙的油轮航线一度大幅缩水，航运公司开始重新评估风险。

也就是从那时起，伊朗开始释放新的信号，过去更多是把海峡当作威慑筹码，现在则开始把“管理权”“收费权”往制度化方向推进。

到了4月，伊朗国内动作加快，伊朗议会通过相关管理安排，又设立了专门负责波斯湾海峡事务的机构，开始试探把通航收费纳入正式管理框架。

当时的方案已经很复杂，不同国家、不同船只可能适用不同标准，结算货币也不一定使用美元，这背后显然不只是收钱，而是想绕开西方金融压力。

6月出现过一次缓和，伊朗与美国之间形成临时谅解后，伊朗宣布一段免费通行期，时间大约60天，由政府承担相关管理成本，航运市场才逐渐恢复。

算到8月中旬，这段免费期接近尾声，伊朗与阿曼的谈判突然提速，也就不难理解了。临时安排快到期，新规则必须摆出来。

8月4日，伊朗外交部发言人确认，伊朗正在同阿曼讨论霍尔木兹海峡航运安排。他没有把细节全部摊开，只说谈完后会公布结果。

真正让外界紧张的，是随即浮出的收费设想，伊朗希望对经过海峡的船只，按船上货物价值的5%到7%收费，这个比例放在国际航运里相当扎眼。

阿曼态度相对谨慎，作为海峡南岸国家，阿曼并不想把局势推到失控边缘，更倾向于把费率压低到3%左右，给各方留下回旋空间。

美国则希望完全不收费，在华盛顿看来，霍尔木兹海峡属于国际通行要道，一旦伊朗掌握收费权，就等于多了一张影响全球能源市场的牌。

海湾国家也不轻松，沙特、阿联酋等国的能源出口高度依赖这条海峡，它们不愿看到伊朗单独掌控通行规则，更倾向于多国参与监督和安全保障。

谈判里还出现了“自愿支付”这种模糊说法，听起来像是折中，实际执行时很难界定。船只在紧张海域通行，所谓自愿往往容易变成被动接受。

8月5日，伊朗方面又释放新信息，一名伊朗副外长称，协议已接近完成，现有南北两条航道未来可能关闭，新设临时航道将运行2到4个月。

这条新航道是关键，过去船只分别走靠近伊朗和阿曼方向的航线，今后若改成中间临时通道，管理、识别、调度、收费都会被重新设计。

更微妙的是，伊朗想拉阿曼一起做，单独收费容易被指责，若包装成两个沿岸国共同管理，形式上看起来更像区域航运安排，阻力会被分散。

可问题在于，霍尔木兹海峡不是普通内海通道，它是波斯湾通向印度洋的主要出口，最窄处只有三十多公里，大型油轮可用深水通道更有限。

这里被称为“世界油阀”并不夸张，平稳时期，每天大约有2000万桶原油和成品油经过，约占全球海运石油贸易相当大一部分。

液化天然气也绕不开这里，卡塔尔是全球重要LNG出口国之一，大量天然气外运都要经过霍尔木兹海峡，亚洲买家对此感受最直接。

中国、日本、韩国、印度都在这条线上，这里一旦通行成本上升，最先承压的不是遥远的金融市场，而是亚洲工厂、港口、炼厂和终端用户。

站在中国角度看，风险非常具体，中国是全球最大能源进口国之一，原油对外依存度长期处在高位，中东仍是中国重要能源来源地。

沙特、伊拉克、阿联酋的原油，卡塔尔的天然气，很多都要经过这条海峡。哪怕中国已经拓展俄罗斯、非洲、美洲等进口来源，海峡地位仍然无法忽视。

中俄、中哈、中缅等陆路油气通道，提升了中国能源安全韧性。这些布局很重要，却不能完全替代海上大通道，尤其替代不了中东能源的规模优势。

行业测算显示，中国进口原油中约三成与霍尔木兹海峡相关，三成听起来不是全部，放到中国庞大的能源消费体量里，就是牵一发而动全身。

油价本身已经足够敏感，国际油价每上涨10美元一桶，中国每年原油进口成本就可能增加约200亿美元，企业成本和产业链价格都会随之波动。

若再叠加5%到7%的通行费，压力会更加直接，这笔钱不可能凭空消失，最终大概率会沿着航运、炼化、交通、制造业一路传导。

有人会说，伊朗或许会给友好国家优惠，这个想法听着顺耳，放到现实贸易里却很难稳妥执行。现代航运不是简单看船旗就能判断利益归属。

一艘船可能挂着别国旗帜，由第三国公司运营，货物却运往中国市场。如果按船收费，中国可能被间接承担成本；如果按货物收费，识别和豁免又会变得复杂。

更重要的是，中国不能把正当通行权变成别人手里的优惠券，今天给折扣，明天调规则，后天重新解释，主动权就不在中国和广大进口国手里了。

伊朗这步棋有自己的算盘，长期制裁、金融封锁、军事压力让伊朗经济承压，霍尔木兹海峡成为少数能影响外部世界的战略抓手。

收通行费能带来现金流，如果绕开美元体系，又能给伊朗财政提供新的空间，还能向外界展示自己对海峡规则的影响力。

可理解不等于可以接受，伊朗若把收费标准定得过高，国际航运公司、能源进口国、海湾出口国都会感到不安，规则阻力会迅速积累。

5%到7%不是简单服务费，航道维护、海上救援、环境保护需要资金，各国并非不能讨论合理分担。按货值抽成，更像把地缘位置变成额外关卡。

国际航行海峡的核心原则，是保障正常过境通行，沿岸国可以维护安全，也能提供服务，收费必须合理、透明、可监督，不能演变成单边定价。

这正是中国必须反对的根本原因，中国维护的不是某一趟油轮的账单，而是国际航道不能被随意加价、随意解释、随意设门槛的基本规则。

一旦霍尔木兹海峡开了高额收费先例，影响会外溢，马六甲海峡、曼德海峡、苏伊士相关通道等关键节点，都可能被类似逻辑重新包装。

全球贸易靠的就是规则稳定，中国是制造业大国，也是贸易大国，航道越自由、规则越清晰，中国企业越能稳定安排生产和运输。

这会让中东能源格局发生慢变化，短期看是收费争议，长期看是海峡控制权、能源出口路径、地区安全结构的重新分配。

美国的态度同样会影响后续局势，它不愿让伊朗掌握规则优势，却也要避免军事冲突扩大，只能在外交、护航、替代通道上寻找办法。

阿曼的位置最微妙，它既是沿岸国，又长期扮演沟通者角色。若管理机制失衡，阿曼会面临来自海湾邻国、美国和航运市场的多重压力。

真正可行的方案，应当是多边、透明、低成本，比如建立公开基金，用于搜救、环保、航标维护和安全协调，资金来源和用途接受监督。

收费若一定存在，也只能围绕实际服务成本展开，把货值当计费基础，等于把海峡变成抽成口岸，这与国际航运秩序的运行逻辑相冲突。

中国的应对不应只停留在表态，一边要同伊朗、阿曼及海湾国家沟通，明确维护航行自由；一边要继续拓展能源来源和运输通道。

陆路管道、远洋运输、多元进口、战略储备，都要继续推进。这些不是针对某一国，而是大国能源安全必须具备的基本能力。

霍尔木兹海峡的稳定，关系全球共同利益。伊朗可以追求自身安全和发展空间，却不能把国际航道变成高额收费工具。中国反对这种做法，维护的是自身利益，也是全球贸易秩序的底线。

参考资料：
重庆晨报：2026-08-06：外媒：伊朗想收5%至7%的过路费，阿曼想收3%，美国希望免费

由于平台规则，只有当您跟我有更多互动的时候，才会被认定为铁粉。如果您喜欢我的文章，可以点个“关注”，成为铁粉后能第一时间收到文章推送。