地铁集体涨价，红利吃完了，连上海都要涨价了，别的城市还会远吗

进闸机那声“嘀”，上海人听了二十一年没变过调。这回真的要变了。

地铁便宜坐的日子，快到头了。上海是全国地铁里最能打的一个，客流常年第一，它都开口要调价，别的城市那点体面也撑不了太久。

2026年7月29日，上海市发改委挂出公告，要对轨道交通票价机制做优化，这是上海地铁21年来第一次调整基础票价，上一次动价还是在2005年。听证会安排在9月7日。

二十一年是什么概念？当年坐地铁的小学生，现在孩子都快上学了。价格纹丝不动，看着像福利，其实是把窟窿越拖越大。

看看现在的上海地铁有多大盘子。2025年底全网线路达到21条，运营总里程906公里、车站523座，日均客流超1000万人次，全年运送乘客37.1亿人次，稳居全国城市轨交客流首位。

规模翻了好几倍，电费、人工、维修一样没少涨，票价却卡在原地。这盘账不用算太细，随便一想都知道兜不住。

有个数字非常扎心。上海地铁仅运营环节每年就存在近70亿元资金缺口，每年需要市级财政拨付200亿到240亿元补贴才能勉强维持正常运转。请注意，这是上海，全国最会挣钱的地铁公司。

它都要靠财政两百多亿托底，那些中西部客流稀薄的城市，日子有多难，不用我们多说。上海先开口，是被现实推着走。上海还是行业里的少数派。

有份对2024年数据的梳理显示，全国28个城市地铁公司里，扣除政府补贴之后，只有上海和福州地铁实现盈利，其余26个均处于亏损状态。26比2，这个比例说明什么？

说明亏损才是常态，盈利才是稀有物种。到了2025年，这个格局也没被打破。整个行业的底盘就是漏的。

北京被叫“盈利王”，可这个王当得有水分。

2025年京投公司营业总收入187.60亿元，全年含建设投资在内的总支出高达453.57亿元，若单靠自身经营覆盖将出现巨大资金缺口，正是靠着253.03亿元的政府补助托底，企业最终实现了28.07亿元的归母净利润。

就是财政先塞进去两百五十亿，账面才能露出二十多亿的笑脸。这种赚钱方式，你我心里都清楚。再看造价，地铁本身就是个吞钱兽。

地铁造价每公里少则5至6亿元，多则超过10亿元，是高铁的6到7倍，一条40公里长的新线路，至少需要300亿资金，上海19号线每公里造价高达20亿元，被称为“史上最贵地铁”。

市中心开挖，管线要迁，房子要拆，地下水要处理，钱就是这么一铲一铲填进去的。修得起，未必养得起。

养的成本也顶不住。当前我国内地城市地铁平均每公里运营成本普遍超过1000万元每年，其中深圳等特大城市可达5800万元每公里。进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业，运营成本超过1500万元每公里。

第一批开通的老线路，正好赶上要换信号、换车辆、翻隧道的年纪。老龄化的不只是人口，还有地铁本身。

那问题来了，以前怎么撑过来的？答案就俩字，卖地。地铁一通，房价先动一动，卖地的钱回来一部分补给地铁公司，这是一套闭环。深圳把这套玩得最溜。

2017年深铁集团在“宝万之争”中脱颖而出，拿出663亿人民币成为万科第一大股东，双方成了利益共同体，有地铁的地方就有万科。当年是模板，现在是包袱。

现在包袱有多重？万科2025年半年报已披露，截至报告披露日，深铁集团累计提供股东借款238.8亿元；2025年度财务报表进一步披露，当年签订借款合同累计307.96亿元，年末借款余额305.40亿元。

地产的水一退，捆在船底的地铁公司也跟着搁浅。TOD这三个字听起来很潮，但底层逻辑是房子越卖越贵。

这个前提，从2022年开始就在松动，到今天已经不能作为规划依据了。上海动手，别的城市已经在跟。

全国范围内，昆明2025年、重庆2025年已启动轨交票价调整，广州也将轨交调价列入2026年决策事项，“建立动态调整机制”成为行业共性趋势。

昆明地铁已经完成调价，起步价不变，但同样里程需要花更多，此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，调整后变为4、5、6、7、8公里。这种手法最不刺眼，普通乘客不算账根本感觉不到。

还有一种是变相涨价，就是把服务砍一刀。佛山地铁悄悄进入“省钱模式”：站内灯光调暗了、空调温度调高了、部分扶梯停用了，有些线路甚至提早半小时结束运营。

夏天你进站觉得闷、觉得暗，别怀疑，是真的在省电。每一度电、每一小时运营时长，都是硬省出来的钱。

这种做法能救急，但坐得舒不舒服，用脚都能投出票。上海这次调价怎么调，有三种说法在传。

第一种是起步价维持3元不变，仅上调中长途加价梯度，把每10公里加1元改为每8到9公里加1元。第二种是起步价从3元涨到4元，后续里程加价规则保持不变；第三种是全里程票价每档统一上浮0.5到1元，同时工作日早晚高峰小幅溢价，平峰周末保持优惠。

哪种落地，9月7日听证会才有答案。我们个人偏向第三种能成。理由有两条。

一是分时计价能把早晚高峰的人群拨一拨，1、2、9号线那种被挤成沙丁鱼的场景可以稍微缓解。二是它给了动态调整的空间，以后不用等二十年才动一次。

起步价能保住3元，对短途通勤族就算温柔。跨区上班的人，多掏的那点钱心里有数。

碰上化债攻坚、财政过紧日子，让票价分担一部分成本，是没有办法的办法。涨价对普通人当然不是无痛的。

跨区通勤族一个月多掏三十到一百块，看着不多，落在租远郊房、通勤两小时的年轻人身上，就是真金白银的压力。所以上海把流程走得很正式。

听证会参加人由消费者12名，市消保委1名，市人大代表1名，市政协委员1名，专家学者2名，市交通运输行业协会1名，市国资委1名，市财政局1名，久事集团1名，申通地铁集团2名，共计23名组成。人多，才能听到不同的声音。

地铁从来就不只是交通工具，它是过去这轮城镇化的杠杆，也是很多人对未来生活的想象。

3元起步的便利，我们享受了二十来年，那部分看不见的补贴，其实一直挂在财政账上。上海先跨出这一步，别的城市早晚跟。

作为天天进闸机的普通人，早点心里有个数，比什么都强。