中国产汽车首次赶超德国 成为韩国进口车最大生产来源地

韩国电动车市场正在发生一个很明显的变化：中国制造的车越来越多了。

根据韩国汽车移动产业协会发布的《2026年上半年国内汽车新注册登记现状分析报告》，今年1月至6月，在韩国新登记的中国制造电动汽车达到6.9513万辆，比去年同期增长178.7%。更直观一点说，今年上半年韩国新登记的电动车里，中国制造车辆占比已经从去年同期的26.8%升至35%。

也就是说，在韩国新上牌的电动车里，超过三分之一来自中国制造。

这个数字看起来很扎眼，但有一点必须先说清楚：这里的“中国制造”，并不等于全部都是中国品牌。很多韩国消费者买的特斯拉Model Y、Model 3，是从特斯拉中国上海超级工厂生产后进口到韩国的。按生产地统计，这些车自然算作中国制造。

所以韩国市场上“中国制造电动车”增长，不只是比亚迪、极星等品牌进入韩国的结果，也和特斯拉上海工厂产能、价格竞争力、进口量增加有很大关系。换句话说，韩国消费者买的可能是美国品牌特斯拉，但车是中国工厂生产的。

这正是这条新闻最有意思的地方。

以前很多人谈韩国汽车市场，第一反应是现代、起亚，进口车则想到德国品牌，比如宝马、奔驰、奥迪。韩国消费者过去对中国汽车并不算特别熟悉，甚至很多人会带着一点旧印象，觉得中国车便宜但品质一般。可电动车时代之后，这个认知正在被慢慢打破。

上半年中国产汽车在韩国进口车市场的话语权明显提升。数据显示，今年上半年中国产汽车进口量达到7.9444万辆，同比增长127.8%。按生产地划分，中国产汽车在韩国进口车市场的份额达到41.2%，赶超德国，首次位居首位。

这意味着，韩国进口车市场的结构已经不再是过去那种“德国制造最强”的单一印象。中国制造正在通过电动车，把自己的存在感推到韩国消费者面前。

当然，这里面特斯拉的作用很大。特斯拉在韩国本来就有很高关注度，Model Y、Model 3又是电动车消费者经常比较的车型。上海超级工厂生产的特斯拉进入韩国市场后，既有品牌认知，又有价格和供应优势。很多韩国消费者买它时，不一定是冲着“中国制造”四个字去的，但统计结果就是，中国生产地份额被明显抬高。

比亚迪的存在感也在上升。作为中国电动车代表品牌，比亚迪近几年在海外市场推进速度很快。进入韩国后，它面对的是现代、起亚这样的本土强手，也要面对韩国消费者对中国品牌的心理门槛。可只要价格、续航、配置、售后能慢慢被接受，中国品牌就有机会扩大空间。

极星这类品牌也让“中国产汽车”的概念更复杂。它不是简单的中国本土品牌标签，而是全球品牌、跨国资本、海外生产和本地销售交织在一起。现在汽车产业已经不是过去那种“哪个国家品牌就一定在哪个国家生产”的模式。一辆车的品牌、工厂、电池、零部件和销售市场，可能分布在不同国家。

这也是韩国汽车行业真正担心的地方。

如果只是少量进口，中国制造电动车进入韩国市场，最多算给消费者多一个选择。但现在占比已经到35%，中国产汽车在进口车市场按生产地统计还首次超过德国，这就不是小变化了。它意味着韩国本土车企未来面对的竞争会更直接。

韩国汽车移动产业协会也提到，中国产电动车大量进入韩国市场，有助于推动电动车普及、扩大消费者选择，但也可能加大韩国本土车企经营压力，进一步激化产业链竞争。

这句话其实很实在。对消费者来说，竞争当然是好事。车型更多、价格更有压力、配置更丰富，消费者买车时选择会变多。过去电动车价格高、续航焦虑、充电不方便，让一些人迟迟不敢下手。现在如果进口电动车价格更有竞争力，本土品牌也被迫提高性价比，对普通买车人未必是坏事。

但对现代、起亚以及韩国零部件企业来说，压力就不小了。

韩国汽车产业一直是韩国制造业的重要支柱。现代、起亚不仅在韩国国内有很高占有率，也在全球市场有很强存在感。可是电动车竞争逻辑和燃油车不一样。电池成本、软件体验、智能化配置、供应链效率、生产规模，都会影响最终价格和销量。中国电动车产业链过去几年发展太快，成本控制能力和车型更新速度都很强，这对韩国车企是直接挑战。

特别是在韩国本土市场，如果中国制造电动车继续扩大份额，现代和起亚就不能只靠“国产品牌情感”守住消费者。韩国消费者当然会支持本国品牌，但买车毕竟是大件消费，价格、续航、补贴、售后、空间、配置，每一项都会被认真比较。车好不好、值不值，最后会比口号更重要。

这件事也能看出全球汽车产业的变化。过去汽车竞争更多是欧美、日韩之间的竞争；现在中国电动车已经成为绕不开的力量。中国不仅是全球最大的电动车市场，也是非常重要的生产基地。特斯拉上海工厂就是最典型的例子，它生产的不只是卖给中国消费者的车，也出口到包括韩国在内的海外市场。

对韩国来说，这种变化很微妙。韩国本身有强大的汽车品牌，也有电池企业，比如LG新能源、三星SDI、SK On。按理说，韩国在电动车产业链里并不弱。但中国车企和中国制造基地的速度太快，价格太有冲击力，韩国市场不可能完全隔绝这种变化。

现在摆在韩国车企面前的问题是：如果中国制造电动车既便宜又好开，韩国消费者会不会越来越愿意买？如果答案是肯定的，韩国本土车企就必须更快调整。

这不只是卖车的问题，还会影响零部件、维修、销售网络、电池供应和就业。汽车产业链很长，一辆车背后有大量零部件企业和相关岗位。如果进口电动车占比继续增加，本土产业链自然会感到压力。特别是中小零部件企业，可能比整车企业更早感受到订单变化。

不过，也不需要把这件事简单看成“中国车打败韩国车”。市场变化往往更复杂。中国产电动车在韩国增长，一方面说明中国制造竞争力提高；另一方面也说明韩国电动车需求正在扩大。消费者愿意买电动车，才会带动进口量上升。对环保转型、电动车普及来说，这确实有积极意义。

但接下来韩国政府和产业界要考虑的是，如何在扩大电动车普及和保护本土产业竞争力之间找到平衡。如果只靠保护，消费者选择会少，价格可能下不来；如果完全放开，本土企业又可能承受更大压力。这个平衡并不好拿捏。

从中国读者角度看，这条新闻也挺有象征意义。以前中国汽车更多是在国内市场竞争，海外消费者对中国车认识有限。现在情况变了。无论是中国品牌直接出海，还是特斯拉、极星这类在中国生产后出口，中国制造正在以不同方式进入海外市场。韩国这样本土汽车工业很强的国家，也开始明显感受到这股变化。

当然，中国车要真正站稳韩国市场，不能只靠价格。韩国消费者对售后服务、品牌形象、车辆安全、电池稳定性和二手车保值率都很在意。特别是电动车，买完之后还要看充电体验、维修便利、电池保修和软件升级。如果这些环节跟不上，前期销量增长也可能遇到瓶颈。

所以，真正的考验还在后面。

今年上半年，中国制造电动车在韩国新登记电动车中占比达到35%，这已经是一个很高的比例。中国产汽车进口份额达到41.2%，首次超过德国，也说明生产地格局发生了变化。可要把短期增长变成长期市场地位，还需要品牌、服务和口碑一起跟上。

对韩国车企来说，这不是一个可以轻松忽视的信号。以前竞争对手主要是德国豪华车、日本品牌、美国特斯拉；现在“中国制造”这个标签开始成为统计里的第一名。哪怕其中很多是特斯拉上海工厂的车，也足以说明全球汽车供应链已经变了。

电动车时代，消费者不一定关心车到底从哪个国家工厂出来，但产业界一定会关心。因为生产地背后，是成本、供应链、工厂效率和技术能力。中国制造能在韩国电动车市场占到这么高比例，说明它已经不只是“便宜替代品”，而是正在成为韩国汽车市场的重要变量。

未来韩国街头会不会出现更多比亚迪、极星和上海工厂生产的特斯拉？这个趋势大概率还会继续。对消费者来说，选择会变多；对韩国本土车企来说，竞争会更近；对整个电动车产业来说，韩国市场也正在从“本土品牌主导”走向更复杂的全球竞争。

今年上半年的数据，可能只是一个开始。