工信部信息曝光：腾势Z9S藏了一款低价版，要去挑战小米SU7了

8月3日晚，腾势Z9家族再添一员——腾势Z9S正式开启预售。三款车型的预售价分别为31.98万元、34.98万元和38.98万元。

按照腾势的惯例，Z9S几乎集成了品牌所有拿得出手的技术：支持9分钟充至满电的比亚迪闪充、拥有上千马力的易三方系统、云辇-A智能车身控制系统，以及天神之眼5.0高阶智能驾驶辅助。这一次，腾势还给Z9S强化了“长续航”标签——闪充旗舰型的CLTC纯电续航达到了1100公里。

但问题来了：现款腾势Z9GT闪充旗舰型的纯电续航也达到了1036公里，售价却比Z9S同版型整整低了5万元。在尺寸上，Z9S的车长和轴距分别比Z9GT短了90毫米和100毫米，为5090毫米和3025毫米。体型更小，反而更贵，这个定价逻辑让人有些费解。

从产品定义看，官方将Z9S定位为“科技豪华智能轿车”，用“智能与悦己”来和猎装车型Z9GT做区分。参数层面，Z9S依然夸张：易三方版本拥有1210马力，零百加速2.68秒，单电机版本的功率接近500马力，配备10°分体式后轮转向，最小转弯半径仅4.75米。但这些足以证明它性能强劲的参数，解释不了为什么它比Z9GT更贵。

答案或许藏在工信部的申报信息里。第409批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，腾势Z9S已申报了一款低功率后置单电机车型，驱动电机峰值功率为320kW（429马力），而这款车型并未出现在目前的预售阵容中。这意味着，腾势大概率有意保留了一款价格更低、真正负责拉低门槛的版本。

对于腾势而言，这款320kW车型不是可有可无的补充，而是Z9S能否承担走量任务的关键。只有把实际购买门槛拉到25万元左右，它才能和Z9 GT形成合理的价格关系，也才有资格真正进入小米SU7所在的主流战场。

过去，腾势总给人一种商务、稳重甚至略显厚重的印象。D9的成功让品牌迅速与老板接待、家庭用户绑定在一起。这套形象放在MPV上很合适，但放到轿车市场，“登味儿”就有些重了。于是，Z9S开始主动“去登味儿”：低趴车身、流线型轮廓、鲜艳的内饰配色，还有像Nomi那样的智能伙伴。腾势还借鉴了互联网造车思路，从小米那里拿来了磁吸生态和各种智能设备支架。显然，腾势希望它从一辆“老板会买的车”，变成一辆“年轻人愿意自己开出去的车”。

方向是对的，但设计完成度还差些火候。以红黑内饰为例，它确实比木纹、米白真皮和水晶按钮更年轻，但这种年轻更像是“把能变红的地方都变红”，还没形成稳定的高级感。豪华车的CMF很讲究比例和秩序，红色本身没有问题，问题在于它出现的位置、饱和度以及和周围材质的关系。Z9S这套内饰没有大面积铺红，却偏偏把视觉冲击最强的红色放在了方向盘上，让它成为整个座舱的视觉中心。门板、椅背、安全带和缝线虽然在呼应红色，却没有形成清晰的主次与层次，反而让各个元素都在争夺注意力。

腾势可以多参考传统豪华品牌处理红色的方式。它们的红色面积未必比Z9S更小，却往往会选择更沉稳的色调，再通过皮革纹理、织物、金属和饰板来建立层次。值得肯定的是，腾势已开始主动调整设计，尝试更大胆的颜色、更轻松的氛围以及更贴近年轻人的表达。至少从方向上看，Z9S比过去的腾势轿车往前走了一步。只是从“不再老气”到“真正年轻”，中间还隔着一套成熟而稳定的审美体系。Z9S已开始“去登味儿”，但去得还不够彻底。

腾势Z9 GT的处境有些像刚进入中国市场时的讴歌。讴歌1986年诞生于美国，2005年在美国卖出约21万辆，创下品牌历史纪录。技术层面，2004年发布的SH-AWD系统不仅能分配前后轴动力，还能独立调节左右后轮扭矩，几乎是当时最强的四驱系统。2006年讴歌正式进入中国，引入RL和TL，主打运动豪华和驾驶乐趣。它相信这套已在北美得到验证的产品逻辑，搬到中国同样能成立。

但中国豪华车市场从来不只看技术。一套四驱系统有多复杂、过弯时动力如何分配，消费者未必愿意为此多付几十万元。他们还会看品牌认知、设计气场、服务体验，也会在意别人是否知道这辆车意味着什么。讴歌带来了不错的车，却没能建立清晰的购买理由。腾势今天遇到的麻烦很相似。Z9GT和Z9S都不缺技术：易三方、云辇-A、后轮转向、第二代刀片电池、闪充、天神之眼5.0，单独拿出任何一项都够撑一场发布会。腾势也很自信，在他们的PPT里，“全球第一”“全球唯一”“全球首搭”密集出现，从续航、充电、操控一路写到车机和智能体，接着补一句“为悦己生活而来”。

在大众市场，“量大管饱”这套方法很有效。同样的价格，续航更长、功率更高、配置更多，消费者能迅速判断自己多得到了什么。比亚迪过去的成功很大程度来自这种清晰、直接、可量化的性价比。但到了豪华市场，规则变了。豪华感很少来自某一个参数，它更像一种整体体验：车停在面前有没有吸引力，坐进去之后颜色和材质是否协调，品牌有没有稳定的性格，销售和服务能不能让用户觉得钱花得舒服。这些东西很难被写进配置表，也无法用“全球第一”来证明。

D9的成功在很大程度上掩盖了腾势的问题。在MPV市场，空间、舒适、配置和商务属性本来就是核心需求。但到了高端轿车市场，用户面对的选择更丰富：小米提供闲聊时的话题和各种新体验，特斯拉代表简洁与效率，极氪强调性能与独特设计，蔚来出售服务和生活方式，华为系占据智能化认知。相比之下，腾势最鲜明的标签依然是“技术很多”。技术当然重要，但它应该支撑体验，而不是永远站在体验前面。

Z9S的推出或许意味着腾势已意识到这个问题。只靠技术已不够，它们需要更年轻的设计和更轻松的产品语言。问题是，年轻化不是换一套皮肤、加几个玩偶，再说一句“悦己”就能完成的。真正有效的年轻化需要一套稳定的审美和品牌性格，要让外形、内饰、功能、传播和服务都指向同一种感受。