【汽车人】大众汽车的智驾补课，藏着欧洲车企的两难抉择

作者丨吴毓

大众汽车集团（中国）官宣，“联合地平线深化AI合作”。简短的公告之中，藏着三层关键信息。

一是智驾研发模式从“海外黑盒”切换到“中国白盒”。这是最重要的一项改变。

6月29日，大众汽车终止与博世的联合研发——超千名专家、投入15亿欧元，但L2辅助驾驶的能力始终与目标存在差距。3周后，就有酷睿程与地平线的新协议落地。

大众汽车通过酷睿程，拿到地平线AI大模型的“白盒授权”，获得访问底层模型、技术框架以及部分核心代码的权限。在此基础上，其中国团队可以自主开展研发、训练和优化，甚至包括端到端模型与自主迭代。

这意味着，“灵魂”不再外包，底层技术也不必从头自研。大众的智驾由此进入“快进”模式。

二是中国市场的智驾量产有了明确的时间表。这是确定且清晰的承诺。

按照规划，全场景高级驾驶辅助方案，将于2026年三季度上路，一汽-大众、上汽大众与安徽大众三家合资公司的7款全新电动车率先使用；2027年下半年，大众集团首个本土自研L3交付；最终目标，则是L4能力与CEA电子电气架构的全面融合。

现实的情况是，中国市场的智驾竞争已经白热化，比亚迪、小鹏、奇瑞、零跑甚至把城区NOA打到10万-15万元级。另据工信部装备一司的数据，2026年，L2辅助驾驶渗透率70.5%，NOA领航辅助达到34.2%……

如果2027年还没有打动人心的“智驾”体验，无论自主还是合资，无论电车还是油车，等在前面的一定是先塌房再退市。

三是“中国研发反哺全球”，不再是随便说说。

大众汽车集团管理董事会主席奥博穆表态：“研发和规模化应用AI自动驾驶解决方案的能力……未来也将支持集团在部分国际市场的业务发展。”

这意味着，CEA架构与“中国智驾”，不再限于“中国特供”——成熟技术将适配全球车型，中国研发中心正式成为大众全球技术储备的策源地。

其实，大众汽车的智驾“补课”并非孤例。

美系阵营中，通用汽车已经放弃Super Cruise在中国的适配，未来将依托Momenta飞轮大模型，强化国内城市复杂路况算法，最终构建“逍遥架构+Momenta”的一体式技术框架。但通用汽车不会激进地追求智驾，安全优先级将始终高于通行效率。

日系阵营中，丰田“先发而后至”。早在2020年，丰田就与Momenta合作，并在2021年以5亿美元参与C轮融资。但直到2025年3月，首款搭载Momenta高阶智驾的铂智3X才上市。目前，丰田一面牵手小马智行探索L4场景，一面稳步推进L2+高阶辅助，短期显然无意冲刺L3量产。

欧系阵营中，宝马始终强调智驾不能割裂“驾驶乐趣”，与Momenta联合开发中国市场专属全场景领航方案，注重人机交互、接管逻辑与底盘反馈的协同控制，首发搭载国产新世代iX3长轴距，后续将下沉至国产X5。

但按“路径完整+量产节奏+全球反哺”评价，特斯拉、奥迪与大众的智驾路径最具发展潜力。

特斯拉的纯视觉端到端神经网络，拥有600万基盘的“影子模式”已经跑满3年，无保护左转和环岛的典型场景已经攻克……这条路技术原创性第一，技术辨识度最高，但距离在华落地还差半步。

奥迪的容错度最高。同时牵手华为乾崑智驾与Momenta，前者激光雷达多传感器融合派，后者端到端+飞轮数据驱动，无论行业最终选择哪种技术路径，它都有合规样本在手。在既有生存淘汰赛，也有技术路线赛的窗口，奥迪无疑是最懂中国的务实派。

大众汽车则是唯一把“灵魂”掌握在自己手里的跨国车企。酷睿程+地平线的白盒授权，带来跨国车企最清晰的在华交付时间点。它不仅有完整的发展路径、确定的迭代节奏，更乐于将中国成果带到全球市场。

视野跳出企业竞争，更深层的矛盾体现在产业政策与企业生存现实的错位。

过去12个月，欧盟相继推出多项产业政策，试图锁定产业链及其附加值。

今年3月的《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act，IAA），汽车零部件（不含电池组）的欧盟原产比例不低于70%，动力电池至少3个关键部件为欧盟原产；

去年12月出台的电池助推器计划（Battery Booster），15亿欧元用于支持欧洲电池电芯制造商，3亿欧元用于在欧盟境内运营的关键原材料项目；

还有去年10月发布的《欧洲驱动的开放软件定义车辆（SDV）软件平台倡议技术路线图》，直指整车级开源软件集成……

一句话，欧盟不想只当”中国电动车的组装车间”，要把从电芯、电驱到车机系统、软件生态的附加值与工程师岗位留在欧盟关内。

但车企这边，身体远比议案更加务实。

奥博穆们肯定已经算过账，智驾全栈自研，至少需要5年时间和百亿投入；而纯黑盒的博世方案，使用体验较新势力至少落后一代半，更不要说人车混行、加塞博弈、非标路口、外卖骑手……这些欧美市场根本没有的场景。

跨国车企拥抱中国智驾，不是理念转变、脑袋开窍，而是产业资本在地缘博弈和生存现实之间的理性选择。议会算的是选民偏好和产业安全，车企算的是销量、库存和利润，两种目标天然存在“时差”，前者慢且自洽，后者快且无情。

长远来看，智能时代难以实现单向封锁，保护主义更无法阻挡技术流动。用户手里的那张购车合同，一定比布鲁塞尔的决议更具说服力。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。