卓驭CEO沈劭劼：智驾百公里接管一年降10倍，下一代模型车比人快0.1秒

“行业平均水平百公里平均接管，今年比去年降了10倍，不是夸张，而且提高的趋势目前没有减慢，还在快速提升。”卓驭科技CEO沈劭劼说出这组数字时，智能驾驶技术仍处在一个连范式都还没收敛的阶段。当接管率还能以年为单位陡降一个数量级，没有哪家供应商敢说市场格局已经定型。

同一场对话里，他描绘了更具体的时间点：2026年内推出端到端4.2，性能大致做到“百公里安全接管一次左右”；第四季度与红旗天工首发下一代原生多模态基础模型，驾驶体验从“车比人慢0.1秒”变成“车比人快0.1秒”。两代技术之间，隔着的是对安全与信任完全不同的定义。

沈劭劼没有掩饰卓驭想从幕后走到前台的意图。在深圳欢乐海岸，红旗天工与卓驭合开的展厅不再以车辆陈列为主线，而是把感知、算法、驾驶决策等抽象技术拆成五个互动体验区。“卓驭跳出作为传统供应商，正式走向前台，去探索不仅仅是做产品、技术，也能看看C端到底能够传递一些什么东西。”他说，这套动作背后，是智驾公司与用户之间长期缺失的直接对话。

全新一代红旗天工08当天也在深圳上市，限时权益价17.99万元，首发搭载卓驭“高悟性端到端4.1”系统。这套方案采用仿生双目加长焦单目组成的“惯导三目”视觉方案，从硬件到软件都直接面向量产。但比起已经落地的车型，更值得关注的是版本号只加了0.1的4.1，性能变化却相当明显。沈劭劼用“老司机的感觉”来概括——车辆开始学习人类驾驶中那些细微而复杂的判断：看到路边行人略微收油，经过积水路面降低速度，进入无信号灯路口前提前观察。这些过去靠规则系统难以穷举的微动作，正被数据驱动的模型逐个复现。

端到端4.0在2026年4月发布时，已经完成横向、纵向控制，以及变道和导航决策的全面数据驱动。4.1只向前迈了一小步，但沈劭劼的评价是“性能变化非常大”。他认为，系统何时变道、怎样超过慢车、面对加塞车辆如何反应，以及能否在路口和视野盲区提前减速，这些直接决定用户是否愿意把控制权交给一辆车。当下智驾的竞争，早已从“能不能跑通一段路”变成了“跑得像不像一个老司机”。

接管率一年降10倍的现实，让沈劭劼暂时无法判断市场最终会走向赢家通吃还是多家并存。“甚至在现在这个时候，连技术范式都还没有完全收敛。当接管率还可以一年降10倍的时候，技术范式锁定的时候，你不应该看得到这种级别的提升速度。”他说。燃油车时代，发动机热效率、传动效率以几个百分点缓慢爬升，而今天的智驾仍在技术范式快速更替的通道里，模型结构、数据规模和算力分布的变化，都可能在几个月内重新定义一套系统的上限。

端到端4.2之后，卓驭计划于2026年第四季度与红旗天工首发下一代原生多模态基础模型。沈劭劼将这套模型与海外FSD V14代表的新一代路线对标，表示其在规模、训练范式和数据来源上都会出现较大变化。不过，相比模型参数量，普通用户更可能感知到的是反应速度的差异。他把这种变化描述得很具体：“端到端的感觉，有点像前面看到了一个东西进来了，可能过了0.1秒、0.01秒之后，这个车开始有反应。到了下一代技术模型之后，你的感觉就是车先有反应，人才看到这个东西，属于车比人快0.1秒和车比人慢0.1秒的区别。”

人类驾驶员需要在前后方、后视镜、导航和道路两侧之间切换注意力，而车辆的摄像头可以持续观察多个方向。当行人靠近道路、旁车出现变道趋势，下一代模型有概率在人类意识到风险之前就开始减速或调整轨迹。复杂的多模态模型最终压缩成只有0.1秒的体验差异，但在高速移动中，0.1秒会直接转化为数米距离，也会直接影响驾驶者把控制权继续交给系统的意愿。沈劭劼明确表示：“明年上半年一定会把比人快0.1秒的能力给OTA上去，这个平台还能打很久。”全新一代天工08将通过OTA获得这套模型，意味着已经交付的车型还留着一轮重大体验升级的空间。

不过沈劭劼也提醒用户，现款天工08的硬件无法仅通过软件升级进入L3。面向L3的下一代天工平台计划于2027—2028年推出，将采用超过1000 TOPS的三冗余域控制器，并配备固态激光雷达、补盲激光雷达和4D毫米波雷达。电源、控制、底盘和动力系统也将围绕L3的安全要求重新设计。他判断，到2027年中，L2辅助驾驶将逐渐进入体验“比较满意、收敛”的阶段，装车率随之快速增长，此后行业的主要竞争会进一步转向L3、L4，乘用车高阶自动驾驶与Robotaxi的技术边界也将越来越模糊。

技术节奏的加速，同时重塑着供应商与主机厂的关系。一汽红旗天工事业部总经理冯彪提到，燃油车时代一款内燃机的更新周期往往长达10到12年，主机厂可以先等上游技术成熟再寻找供应商定点，双方沿着既定流程完成数年开发和验证。但沈劭劼坦言：“辅助驾驶技术发展非常快，不夸张说技术范式3个月变一次是很正常的事。”一套刚刚形成的模型，经过车企立项、验证、定点和量产，等到正式上车时，下一代模型可能已经出现。对于智驾公司，最先进的技术未必能最快获得客户；对于车企，任何新技术又必须接受严格的质量与安全验证。

沈劭劼没有回避这种结构性矛盾：“我们自己本身作为完全的供应商，乙方供应商的角度来讲面临的最大问题，不是找不到客户，而是找不到客户用我们最先进的东西。”红旗天工与卓驭的应对方式，是建立一套更紧密的联合开发模式。双方共同定义用户场景、测评准出体系和开发节奏，研发团队从项目早期便沿着同一条时间线工作。冯彪进一步说：“我们所有现在的产品开发，无论是准入、准出的标准、用户场景的定义、开发节奏、双方联合开发的编队，它就不是供应商和主机厂的关系，就是我们联合开发的关系。能够走到台前，就是因为不是供应商的关系。”

这种关系变化在智驾与底盘、动力和车身控制开始融合后更加明显。沈劭劼举了一个经过水坑的例子：车辆一侧车轮驶过积水，左右车轮附着力不同，传统系统可能触发车身稳定程序，随后让辅助驾驶退出。新的处理方式则可以让视觉模型提前识别水坑，选择绕行；也可以在通过水坑前主动降低速度，并协调智驾和底盘控制系统，减少突然退出。这意味着智驾不再是一个孤立的感知决策模块，它开始深度参与车辆动态控制，联合开发边界的模糊恰恰是技术融合的必然结果。

从端到端4.1到比人快0.1秒的下一代模型，从幕后供应商到与主机厂共用一张时间表的联合开发者，沈劭劼和冯彪描述的路线图已经延伸到2028年。在接管率还能年降10倍的当下，技术范式、产业分工和用户信任三件事正在被同时改写，而最终衡量这一切的标尺，可能就是那0.1秒。