北京
全国卡车装载拒收指数达到14.36%，远高于六个月均值10.9%，而且这一高位并非短暂冲高回落，而是持续了数月之久。来自FreightWaves SONAR的数据显示，平板车拒收率更达23.5%，冷藏车为19.46%，均明显超出全国平均水平。这一持续性的高位，才是运力无法快速自我修复的最明确信号。
近期一次市场更新分析指出了驱动运力紧张的5大相互交织的支柱：运力正在退出市场、即期运价强劲且持久、需求平稳但未激增、货主转向资产型与专用运力、以及司机招聘变得愈发困难。这5项指标都在主要上市货运公司的第二季度财报电话中得到了验证。Knight-Swift将运力快速收紧归因于供给侧驱动力——即期运价超出正常季节性水平，且货拒比达到该公司自2021年以来从未见过的水平。Knight-Swift和Werner都特别点名了联邦机动车安全管理局和交通运输部撤销无效商业驾照、关停不合规驾驶学校的行动，认为这些举措正在将低成本、不合规的运力清除出市场。
即期运价在剔除燃油成本后依然持续走高，这一剥离测试正是判断运价是否坚实的关键。FreightWaves的全国卡车装载指数在六月中旬小幅下探后便恢复攀升，且与柴油价格脱钩运行。Knight-Swift首席执行官将当前周期定调为供给驱动而非需求驱动，这一判断与SONAR中运量指数保持相对平稳而非激增的状态相符。
有量在涨的地方是多式联运。J.B. Hunt报告称其多式联运量增长，归因于燃料成本上升与卡车供给受限推动货物转向铁路——这是运输方式切换，而非整体需求攀升的迹象。在专用运力方面，J.B. Hunt也表示其专用业务管线处于创纪录水平，货主正从对短期现货市场的依赖中转移出来，将更多运量绑定到有保障的运力上。
司机招聘难度的增加同样不容忽视。加强的监管审查和驾驶学校关停直接收紧了合格司机的供给。当卡车车队无法快速补充驾驶员时，即便有车也难以上路，这进一步固化了费率的高位运行态势。目前的格局更像是：供给侧萎缩在主导这场运价博弈，而非需求端突然爆发。
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