巡游车司机饭碗被砸，地方税基被掏空：网约车平台，早该重新洗牌

一辆出租车，在南京跑了几十年。钱师傅上世纪九十年代开始握方向盘，那时候一天干8小时能跑400块，晚上还能把车租给别人再赚一笔。现在呢？一天跑12个小时，勉强200块流水，扣掉保险、服务费、损耗，“赚不到钱”。

而在马路的另一端，一辆网约车正在接单。平台在天津，开票在天津，税收算天津的；司机在南京，社保没着落；乘客在南京，付的车费里只有一小部分留在了南京。

这就是中国城市出行市场过去十年的真实写照。

一、网约车“出生”时，真的合法吗？

时间拨回2012年。滴滴打车在北京上线，快的、神州、易到紧随其后。但从2012年到2016年这四年里，网约车在国家层面根本没有合法身份——没有明确的法律地位，没有承运人责任，没有经营区域限制，没有车辆和驾驶员的准入门槛。

2016年，交通运输部等七部门发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，首次明确网约车合法地位。即便从这一刻起，合法化也是有条件的：

• 平台公司必须承担承运人责任，保证运营安全

• 网约车应当在许可的经营区域内从事经营活动

• 运价必须明码标价，不得以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序

• 驾驶员要向服务所在地出租汽车行政主管部门报备

也就是说，2016年之前的那四年，网约车在全国绝大多数地方都处于“无许可、无纳税、无承运人责任”的灰色扩张状态。即便2016年之后，大量平台在地方“先上车后补票”——未在当地设立分支机构、未在本地纳税、跨区域派单、以低于成本价倾销，这些行为本身就与暂行办法的要求相悖。

更关键的是，暂行办法明确规定网约车运价不得“以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序”——而“低价补贴”“一口价”“特惠单”恰恰是过去十年网约车抢夺市场的核心武器。从规则层面讲，这种打法从一开始就越过了合法经营的红线。

二、地方财政的“税收账”：一座城市养不出一家像样的纳税大户

一辆网约车，跑在沈阳的马路上，乘客是沈阳人，司机是沈阳人，路是沈阳市政府修的，油（电）是沈阳加的——但这一单产生的税收，大概率没留在沈阳。

这不是段子，是沈阳市交通运输局的官方答复写明的现实：网约车平台在全国达成的业务，一般由总公司统一开具发票并在总公司注册地统一核算，“如果总公司未在沈注册，未在沈申报缴纳增值税并不违反税收管理的相关规定”。

一句话翻译：车在地方跑，税在总部交。

网约车这个行业大不大？大。2025年全国网约车交易规模约3473亿元，2026年预计突破4049亿元。光是滴滴一家，2025年净利润就有112亿元人民币。

但落到具体某座城市的地方税收账本上，数字就没那么好看了。网约车服务属于“公共交通运输服务”，增值税征收率仅3%，且可由总公司统一在注册地核算。企业所得税方面，外省市平台在地方设立的二级分支机构，只按营业收入、职工薪酬、资产总额三项占比分摊缴纳。

东北财经大学崔惠玉教授的研究直接点出要害：以滴滴为例，其全国业务多由天津总部集中开票纳税，形成“服务在本地、税收在外地”的错配格局；平台与司机并非传统雇佣关系，代扣代缴机制缺位；司机群体庞大分散，“个人所得税征收难度较大”。

有研究者测算：广州注册网约车驾驶员超17.44万人，按80%未参保、每人每月单位缴费约1500元算，仅网约车司机一项，广州每月社保流失超2亿元，一年超24亿元；而增值税因“服务在本地、税收在外地”的模式，广州消费者付的车费，增值税一分钱都没留在广州。

对照一下：你家楼下的小面馆，可能比网约车平台“贡献”还多。

江苏扬州广陵区税务局2026年定期定额核定显示，辖区内的田正达家常菜馆月核定应纳税额600元，宇博水饺店600元，大天小吃店450元。湖南武冈的“南门口米粉店”，2025年一季度实缴税款超2.3万元，年纳税额连续三年两位数增长。

把一家正常运转、年营收过百万的本地餐饮门店所有税种算全，一家中等规模的本地小店，年综合纳税达到几万甚至十几万元并不稀奇。而一座城市里那些“不在本地注册”的网约车平台分公司，实际在本地缴纳的税收，往往就是按照分摊机制后的一点企业所得税，再加上本地雇员的个税。体量上，确实可能出现“一个年GMV几个亿的平台区域机构，对地方财政的直接贡献不如一家生意好的米粉店”的尴尬局面。

这也是为什么沈阳市人大代表专门提交了《关于推动沈阳市网络预约车平台本地纳税的建议》——连副省级城市都要靠人大建议案来“催”平台本地纳税，更何况三四线城市？

三、巡游出租车司机的十年：从“城市名片”到“趴活等死”

数据比情绪更有力量。

广深两地官方数据：2024年下半年，广州市巡游车单车日均营收约630.64元，总订单量环比下降11.74%，单车日均营收环比下降8.82%；深圳市2024年7-12月巡游车单车日均营收696.83元，业务量环比下降7.22%，营收环比下降10.20%。

广州四年走势：2021年下半年巡游车单车日均载客27.59次、日均营收758.33元；到2025年下半年，日均载客降至20.87次，日均营收降至574.99元——四年间营收缩水近四分之一。

车辆和司机的流失：截至2025年12月底，广州巡游车仅剩12510辆，四年累计减少9000多辆；整个巡游车在出租汽车出行市场的占有率缩减到不到两成。南京的巡游出租车数量从高峰期的1.2万辆锐减至约6000辆。

贵阳的情况更极端：城市人口仅600余万，出租车网约车数量却高达5.6万辆，人均保有量周边城市第一。2025年11月，网约车单车日均产值仅209元，扣除成本后驾驶员实际到手只有几十元；巡游出租车部分驾驶员日均纯收入不足100元。

昆明一位出租车司机的账本：网约车兴起前，从业者每月毛收入最高1.2万元；如今月收入不足6000元，行业从双班运营被迫改成单班跑车。

一位广州出租车司机的话很扎心：“以前每天收入有六七百元，现在运气好能有四百元，一般只有两三百元。”

巡游车司机面对的是什么？政府定价的刚性运价、全额购置的营运保险、车辆折旧、维修保养、“份子钱”——这些都是巡游车的固定成本。而网约车平台用“低价抢客+零社保+税收不属地”三管齐下，靠资本补贴把单价压到比出租车还低，巡游车根本无力应战。

昆明3公里路程，出租车8元，网约车6.6元——价差1.4元，就是压垮巡游车的最后一根稻草。

四、网约车司机自己，也是受害者

必须说清楚一件事：骂网约车平台，不等于骂网约车司机。

南京的宋师傅，跑了十几年出租车，十年前转开网约车。“每天要二十几单，最少出车要10小时，有个300来块钱吧”——他自称“贫苦百姓”。

澎湃新闻的统计更系统：2025年下半年，无锡网约车时薪从高峰的33元以上跌至29.01元，扣除平台抽成后逼近无锡市非全日制最低小时工资标准25元/小时；2025年第四季度，常州网约车日均营收从319.03元滑至279.6元，但日均载客里程却从106.6公里增至144公里——“多劳难多得”。

福州的数据：网约车驾驶员日均工作时长10-12小时。苏州（市区）日均运营超8小时的网约车占比从2023年四季度的42.5%升至2025年一季度的47.2%。

中国城市公共交通协会网约车分会的数据显示，网约车司机年度平均IPH（小时流水）从2023年的31元降至2024年的27元，扣除相关成本后，网约车司机的收入甚至无法达到南京市最低时薪。

中国新就业形态研究中心主任张成刚说得很直白：“近几年网约车司机面临单位时间收益下降的挑战，只能通过不断延长工作时间来维持收入水平。”

资本用算法和补贴重构了出行生态，出租车司机和网约车司机，本质上是同一批被收割的人。

五、钱最终去了哪儿？股权结构给了一个答案

滴滴的股东结构是这样的：日本软银持股约21.5%，美国Uber持股约12.8%，两家外资合计持股超34%。如果加上其他华尔街机构，外资总持股估算在40%-45%区间。

滴滴2025年全年净利润112亿元，按持股比例，软银和Uber两家每年可分走的利润就在35亿元左右。这还没算平台通过VIE架构、服务费、知识产权许可费等形式向境外上市主体输送的价值。

这不是“网约车专属”的问题，而是过去十几年中国平台经济的共性：依靠国内的基础设施、国内的劳动力、国内的市场规模创造交易额，但利润按资本话语权分配，相当一部分流向境外股东。

六、所以网约车平台“不该存在”吗？问题其实问错了

说“本就不该存在”——这句话情绪上对，但法律上不准确，经济上也不smart。

准确的表述应该是：网约车作为一种出行服务形态，有其存在的客观需求；但以当前这种“税收不属地、司机无社保、低价扰乱市场、冲击合规巡游车”的方式存在的网约车平台，不应该再被放任。

2016年的暂行办法已经写得很清楚：网约车运价不得以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序。但过去十年，平台靠“补贴—垄断—抽成”的三步走，把这条铁律踩在了脚下。

真正该做的，是四件事：

1. 税收属地化，把“服务在本地”变成“税收在本地”。

沈阳市人大代表已经提交了《关于推动沈阳市网络预约车平台本地纳税的建议》，贵阳、赣州、广元等地也在推类似规则。下一步应是全国统一的硬性要求：平台在订单发生地按比例就地纳税，平台承担对司机的代扣代缴责任。

2. 运力管控，给“车多人少”刹车。

贵阳人均出租车保有量周边第一、网约车保有量第二，“车多人少”现象突出。杭州截至2025年底持证网约车14.2万辆，年活跃驾驶员16.27万人，日均订单152万单——供需早已失衡。各城市应根据人口、道路资源、环保因素，建立网约车运力规模监测和调整机制。

3. 巡游车与网约车的“同工同酬、同税同保”。

赣州推行的“巡网融合”——巡游车可以“巡网两用、一车两价”，通过平台接单可执行市场调节价——是值得推广的方向。但前提是：平台对巡游车订单的抽成必须透明、合理，不得低于成本价倾销。

4. 司机的社保与最低收益保障。

平台与司机的关系不能永远是“民事合作”——当平台通过算法控制派单、通过规则约束行为、通过抽成获取利润时，它就应当承担对应的雇主责任。社保缴费、最低时薪、超长工时的疲劳驾驶限制（公安部《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》已将网约车司机纳入客运驾驶人范畴），这些底线必须守住。

七、写在最后：一座城市的出行，不能被资本“抽水机”抽干

南京的钱师傅，跑车二十多年，腰椎颈椎都有问题，全年无休，一天跑13个小时才勉强赚到200块。

贵阳的巡游车司机，日均纯收入不足100元。

昆明的楚师傅，每天出车12小时，流水300多，扣完抽成和成本到手不到200元，“昔日一同入行的四五名同行，都因为超长工时、微薄时薪陆续退出了这个行业”。

而平台在天津开着发票，把南京、沈阳、广州、贵阳、昆明的税收一笔笔收走，再通过VIE架构和股权结构，把利润输送给软银、Uber和华尔街。

这不是“进步”应该有的样子。

巡游出租车承担的不仅是生意，更是社会责任——老龄化社会里不会用智能手机的老人只能路边扬招，台风暴雨等极端天气下出租车仍需保障物资运输和人员疏散，节假日文旅保障车队靠的是出租车。这些“亏本的公共服务”，巡游车扛了几十年；而网约车平台，赚了十年的钱，却连本地纳税都没做到。

所以，有人说的“本就不该存在”，更准确的版本是：

以当前规则存在的网约车平台——税收在外地、社保不落地、低价扰乱市场、冲击合规巡游车——本不应该再以这种方式存在。

该存在的，是在订单发生地纳税、为司机缴社保、与巡游车公平竞争、承担承运人责任的新型出行平台。做不到这一点的，不管是滴滴、Uber还是任何一家聚合平台，都不配继续在这座城市吸血。

否则十年后我们回头看，会发现一座座城市养大了网约车市场，却养垮了巡游车行业，养瘦了地方税基，养没了司机的社会保障——而那段被抽走的财富，早已变成了欧美股东年报上的分红数字。

参考资料：交通运输部等六部门《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》；沈阳市交通运输局《关于推动沈阳市网络预约车平台本地纳税的建议（第0340号）的答复》；羊城晚报《“巡游”渐变“趴活”》；搜狐网《市场占比跌破两成》；贵阳市人大代表提案；澎湃新闻网约车司机收入调查；云南法治报昆明出行市场调查；杭州人民政府门户网站省政协提案答复；东北财经大学崔惠玉教授《网约车行业税收征管困境与制度适配性研究》；国家税务总局江苏省税务局定期定额户核定公告。

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