半年94艘！全球船东集体押注MR！

7月29日，广船国际联合中船贸易与招商局南京油运股份有限公司正式签署4艘5万吨级化学品/成品油船建造合同。

同一天，希腊上市船东TOP Ships宣布，从关联方手中收购3家持有MR新造船合同的单船公司，使其控制的MR新造船项目增加至10艘。

两笔交易采取了不同的扩张方式：招商南油直接向船厂追加订单，TOP Ships则通过收购项目公司取得已经落实的造船合同、船位和长期租约。但它们共同指向一个趋势——进入2026年后，MR成品油轮已经成为除了VLCC外，全球油轮船东下单最集中的船型之一。

据克拉克森数据显示，截至2026年7月16日，今年全球已签署90艘4万至5.5万载重吨、分类为“Chem & Oil”的MR级油品/化学品船订单，合计约443.1万载重吨。

其中，5艘计划于2027年交付，49艘计划于2028年交付，36艘计划于2029年交付。也就是说，这轮订单中超过九成将在2028年至2029年集中进入市场。

从建造地区看，中国船厂获得45艘，占比正好达到50%；韩国船厂获得31艘，HD现代越南造船获得10艘，巴西船厂获得4艘。

随着招商南油7月29日正式签署4艘新船，今年严格意义上的MR级油品/化学品船新订单已增至至少94艘。

此外，据克拉克森数据，同期还有8艘4万至5.5万载重吨船舶被归入“Chemical Bulk”纯化学品船类别。若将这部分船舶纳入统计，2026年以来这一吨位区间的油品及化学品船订单已经突破100艘。

从1月到7月，MR订单持续落地

2026年的MR订单并非集中在少数几笔大单，而是由欧洲、亚洲、中东及拉美船东共同推动，订单从年初开始持续落地。

签约时间

船东或订船方

数量

船厂

主要交付安排

1月14日、3月14日、4月27日、6月30日

YZJ Maritime

10艘

江苏海丰、启东乾耀重工

2027—2029年

1月16日、3月11日

d’Amico

4艘

新扬子造船

2029年3—10月；第二批为选择权执行

1月29日、3月30日

Venergy

4艘

K Shipbuilding

2027—2028年

2月3日

TOP Ships及Rubico相关项目

10艘

广船国际

2028—2029年

2月28日

SteelShips

2艘

K Shipbuilding

2028年

3月1日

Aqmaris Gemi

4艘

芜湖造船厂南通基地

2028年

3月1日

Seaworld Management & Trading

1艘

K Shipbuilding

2028年3月

3月19日

Hayfin Capital

4艘

HD现代尾浦、HD现代越南造船

2028年

3月24日

Gulf Energy Maritime

6艘

HD现代尾浦、HD现代越南造船

2028年

4月1日

Eastern Pacific Shipping

3艘

招商工业扬州

2029年

4月2日、5月15日

Hafnia

10艘

HD现代尾浦、HD现代越南造船

2028—2029年

4月7日

商船三井

2艘

HD现代尾浦、HD现代越南造船

2028—2029年

4月14日

VOSCO

2艘

K Shipbuilding

2028年

4月30日

Cathay Technical

2艘

连云港五洲船舶重工

2027—2028年

4月30日、6月2日

Thenamaris

4艘

HD现代尾浦、中远海运重工广东

2028—2029年

5月1日

Pioneer Tanker

6艘

芜湖造船厂南通基地

2029年

5月25日

EGPN

2艘

澄西船厂

2029年

6月1日

Metrostar Management

2艘

HD现代尾浦

2028年

6月3日

Pleiades Shipping

2艘

广船国际

2028年

6月18日

Transpetro

4艘

巴西Rio Grande船厂

2029年

7月8日

Asyad Shipping

6艘

HD现代尾浦

2028—2029年

截至7月16日合计90艘

7月29日

招商南油

4艘

广船国际

预计2028—2029年

加入招商南油后至少94艘

从订单规模看，TOP Ships及Rubico相关项目、YZJ Maritime和Hafnia分别达到10艘，是年内规模最大的三组MR投资。Gulf Energy Maritime、Pioneer Tanker和Asyad Shipping各落实6艘，d’Amico、Venergy、Hayfin Capital及Thenamaris则分别达到4艘。

这份时间表也显示出不同船东的投资路径。Hafnia、Asyad和Gulf Energy Maritime倾向于在HD现代体系批量订造；d’Amico、Venergy和YZJ Maritime则通过多次追加逐步扩大订单；Thenamaris同时选择中国和韩国船厂，以分散建造资源和交付风险。

需要说明的是，5月13日TORM购买的6艘新造转售船、Scorpio Tankers购买的在建MR，以及7月29日TOP Ships收购的3家项目公司，均属于新船资产或造船合同权益转让，并非船厂端新增订单，因此没有重复计入上述94艘。

中国船厂拿下50%的MR订单

据克拉克森数据显示，截至7月16日的90艘MR订单中，中国船厂获得45艘，占比达到50%。

韩国本土船厂获得31艘，占比约34.4%；HD现代越南造船获得10艘，占比约11.1%；巴西船厂获得4艘，占比约4.4%。

中国船厂获得的订单分布在广船国际、新扬子造船、江苏海丰、芜湖造船厂、招商工业扬州、启东乾耀重工、连云港五洲、澄西船厂和中远海运重工广东基地等多家企业。

其中，广船国际仍然是中国MR建造市场最具代表性的船厂之一。仅克拉克森截至7月16日的数据中，广船国际南沙基地年内就落实了TOP Ships及Rubico相关10艘、Pleiades Shipping 2艘，共计12艘MR。

随着招商南油7月29日再签4艘，广船国际2026年新增MR订单已达到至少16艘。

中国船厂取得订单的优势不仅来自价格，还包括成熟的系列船型、批量建造经验、较为灵活的付款条件，以及对IMO II、甲醇预留、脱硫塔、高规格舱室涂层和节能装置的配置能力。

中韩船厂价格差距仍然存在

从已经披露价格的项目看，中国船厂建造的常规高规格MR，价格主要集中在4500万至4700万美元。

d’Amico在新扬子造船的5万吨级MR2单船价格约4540万美元；招商南油项目按投资上限计算，平均单船不超过4570万美元；Scorpio购买的扬子三井新船价格约4630万美元。

韩国船厂的MR价格普遍在4900万至5200万美元之间。

Venergy在K Shipbuilding的单船价格约4935万美元；Hafnia在HD现代体系的单船价格约5070万美元；Asyad Shipping的6艘订单平均单船价格约5130万美元。

不同项目的价格口径并不完全相同，部分数据为船厂合同价，部分为项目投资上限，是否包含船东供应设备、监造、融资成本和预备费用也存在差别。但整体来看，中国船厂仍保持每艘数百万美元的成本优势。

订单已经不少，船东为何还在继续下单？

MR订单的快速增加，与产品油轮市场收益回升直接相关。

2026年以来，霍尔木兹海峡及中东局势、红海绕航、船舶滞留和区域运力错配，持续降低产品油轮船队的周转效率。大西洋和亚洲MR市场均一度出现明显上涨。

但高运价并非船东下单的唯一依据。近年来，全球炼化产能继续向中东、印度和亚洲转移，而欧洲、北美及澳大利亚部分炼厂关闭或削减产能。成品油生产基地与消费市场之间的距离不断拉长，柴油、汽油、航煤和石脑油需要进行更多跨区域运输。

俄罗斯制裁也重构了产品油贸易路线。欧洲增加从美国、中东和印度进口成品油，俄罗斯油品则流向非洲、拉美、土耳其和亚洲。全球成品油消费即使没有出现大幅增长，运输距离增加仍然可以创造更多吨海里需求。

与此同时，名义上的产品油轮船队增长，并不等于有效清洁油运力同步增长。部分LR2在原油和清洁油贸易之间不断切换。当原油市场收益更有吸引力时，大量LR2会退出柴油、汽油和航煤运输，转而承运原油或其他脏油货物。

船舶绕航、港口拥堵、等待时间增加和跨区域空放，也会进一步吸收有效运力。因此，即使产品油轮订单簿不断扩大，特定区域和特定时间窗口内仍可能出现运力紧张。

MR的核心价值仍是灵活性

MR通常覆盖4万至5.5万载重吨，能够挂靠大量LR1和LR2无法进入的中小型港口。它既可以运输汽油、柴油、航煤和石脑油，也可以在配备合适舱室涂层和IMO II资质后承运部分化学品。

对船东而言，一艘MR可以在大西洋、亚洲、中东、非洲和拉美多个区域市场之间切换；对租家而言，MR能够适配更多港口、货批规模和贸易路线。

这种货种与港口适应性，使MR成为产品油轮市场中最通用的资产，也提高了船舶在市场周期变化中的调度和转售价值。

2028—2029年将迎来真正考验

据克拉克森数据显示，在截至7月16日签署的90艘MR订单中，49艘计划于2028年交付，36艘计划于2029年交付，两年合计85艘，占总量约94%。

本轮订单潮真正的供应压力，将集中在2028年至2029年释放。

市场能否消化这些新船，取决于亚洲和中东炼化产能扩张能否继续拉长贸易距离、老旧MR的拆解速度、受制裁船舶能否继续被排除在主流贸易之外，以及LR2是否大规模返回清洁油市场。

红海和霍尔木兹海峡局势同样是重要变量。如果绕航和通行限制持续，船舶周转效率下降将吸收一部分新增运力；若主要航道全面恢复，大量被占用的有效运力重新释放，新船集中交付带来的压力将更快显现。

从船东当前的操作看，市场参与者已经开始主动控制风险。

Hafnia和招商南油通过批量订单更新核心船队；d’Amico通过分阶段执行选择权控制投资节奏；Asyad为6艘新船提前落实5年期租；TORM和Scorpio通过购买转售船争取较早交付；TOP Ships则将新造船合同与长期租约绑定。

2026年的MR订造潮，是高收益、贸易路线拉长、船队更新、有效运力紧张和船厂船位收紧共同作用的结果。

船东正在押注，现代、节能、能够通过主流油公司审查的MR，在未来产品油贸易中仍将获得更高的租金和资产溢价。

但随着2028年至2029年交付量持续累积，这场集体下单也正在从“抢船位”逐步进入需要评估供应风险的新阶段。

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