北京
第8个季度亏损，第3000万辆整车下线。
这是广汽集团在2026年7月同时交出的两份答卷。这个华南最大车企、昔日的“利润优等生”，如今在销量微增2.35%的背景下，半年亏掉超40亿元。近30年积攒的规模荣光，正在被一场“卖得越多、亏得越狠”的悖论蚕食。
而这背后，是产品与利润结构正在发生根本性置换——合资收缩、自主膨胀，旧的平衡已被打破，新的平衡尚未建立。这组反差，也揭开了广汽转型深水区的真实底色：规模与效益，正在重新寻找平衡。
事实上，近来广汽的表现并不差，甚至在行业下行中守住了份额——
上半年销量77.31万辆，同比增长2.35%，跑赢大盘约6个百分点。其中，节能与新能源车销量占比62.82%，自主品牌份额逼近45%，而2024年自主品牌的份额还不足30%。销量结构在优化，新能源转型在加速，广汽在市场份额上的话语权并未丢失。
然而，销量端的增长，并未转化为利润端的改善。2025年，广汽集团逐季失守：四个季度分别亏损7.32亿、18.07亿、17.74亿、44.7亿元，全年归母净亏损87.84亿元，系上市以来首次年度亏损。进入2026年，形势也并未好转：一季度亏损6.56亿元，二季度又骤降至34.04亿至39.14亿元，较上季度大幅加深，也远超去年同期。
一边是销量跑赢大盘，一边是亏损持续扩大，两条曲线，背道而驰。按照商业常识，“规模越大，成本越低，利润越高”，但这一逻辑，却在广汽身上失效了。
究其缘由，答案藏在广汽的业务结构里——集团的利润来源正在经历一场根本性置换。
曾经作为利润“压舱石”的合资板块，正遭遇空前挑战。2026年上半年，广汽丰田销量超35万辆，同比微增，虽稳住了基本盘，但6月单月销量已现9.4%的下滑；广汽本田则仅卖出6.83万辆，同比暴跌55.82%，几近腰斩。两个合资品牌合计超42万辆，虽仍占集团总量55%，但其中一台“发动机”已明显失速。燃油车市场的急剧萎缩是直接推手——6月燃油乘用车零售同比下滑近40%，而合资品牌新能源渗透率仅11.9%，市占率已不足25%。
而扛起核心增长的自主品牌却陷入“增收不增利”的泥潭。上半年广汽自主销量34.6万辆，同比增长35.69%，其中昊铂埃安上半年累计销量达18.16万辆，同比增长67.08%。然而，增长的背后是沉重的成本代价——技术研发要钱，渠道建设要钱，价格战更要钱。
广汽在业绩预告中坦承，自主品牌持续加大销售投入，叠加产品结构变动和上游原材料成本上涨，导致利润同比下滑。简言之，销量增长至少部分来自更高的营销投放和价格让利，新增车辆贡献的毛利尚不足以覆盖研发、销售和渠道成本。以价换量的模式，在此刻显露出不可持续的一面。
与此同时，品牌矩阵的结构也在制约利润空间。埃安主力车型集中在10万元价位，靠走量撑场面，单车利润极薄；昊铂冲击高端失利，已被纳入昊铂埃安BU统筹运营。启境GT7虽闯进20—30万元区间，但直面小米SU7、极氪001等一众对手，品牌爬坡，尚需时间。
面对困局，广汽并非没有动作。过去一年，它以“番禺行动”为牵引，将传统职能式架构改为矩阵式组织，导入华为IPD流程，业务效率提升约50%，新车开发周期缩短至18至21个月。同步成立昊铂埃安BU与传祺BU，将自主品牌升级为独立经营主体，以更快的决策速度响应市场竞争。技术端，因湃电池、锐湃电驱工厂相继投产，全固态电池已具备车规级批量制造能力，核心零部件自主可控的版图正在补齐。
出海，则被视作重要的增量空间。2026年上半年，广汽海外出口量达12.15万辆，同比大增132%。广汽提出“ONE GAC 2.0”战略，目标到2030年进入全球120个国家和地区，实现百万辆年销量。
这一系列动作，指向清晰——广汽正在为“失血”寻找止血点。
但止血，不等于造血。组织架构可以重塑，研发流程可以优化，出海速度可以加快，但对于广汽而言，真正的考验在于：在合资利润池持续萎缩的过程中，自主品牌能否及时建立起可持续的盈利模式。3000万辆是历史积累的见证，40亿亏损是转型期必须支付的代价。而市场始终在等待一个答案：广汽的切换，还需要多久？
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