北京
欧洲新车市场正在上演一场罕见的此消彼长。欧洲汽车研究机构Dataforce最新统计数据显示，6月欧洲新车注册量同比上涨13%，插混车型整体销量增长25%，其中中国品牌整体新车销量同比暴涨118%，增速远超大众、雷诺等本土车企。与此同时，吉利刚刚以2.21亿欧元拿下了福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，这座始建于1976年、设计年产能40万至50万辆的基地，是中国车企本地化攻势的最新注脚。
然而销量数据的高歌猛进之下，一个被忽略的变量正在重新定义“使用成本优势”——电价的剧烈波动正在瓦解电动车的核心吸引力。能源供应商LichtBlick今年年初的评估结果揭示了一个尴尬的现实：一辆大众ID.3 Pro S在德国公共普通充电桩充电时，百公里行驶里程的平均费用为10.45欧元，如果选择公共快充，这个数字跳到12.06欧元。而一辆使用Super E10的燃油车，按2025年初每升1.701欧元价格计算，百公里加油成本为10.21欧元——比普通充电还便宜。
今年的油价走势让这个对比变得更加微妙。欧洲油价普遍进入“每升2欧元”区间后，一辆百公里油耗6升的燃油车，加油成本涨到了12欧元，恰好与快充费用持平。换句话说，如果车主没有家用充电桩，依赖公共快充网络出行，使用成本上的优势几乎被抹平。而对于住在公寓、无法安装私人充电设备的欧洲城市居民来说，公共充电是唯一选项，而这个选项的费用有时是家里充电的两倍。
更让消费者头疼的是电价在不同时段之间的大幅摇摆。6月下旬用电晚高峰时段，比利时实时电价一度冲至每兆瓦时1038欧元，折合一度电约8元人民币，德国同一时段达到747欧元。这意味着在错误的时间插上快充枪，费用可能远超加油。一位德国车主坦言，今年国家补贴新政细则公布后，他曾考虑添置一辆电动车作为“第二辆车”，可即便有补贴，最后还是放弃了，转而继续使用家里现有的两辆电动自行车代步。他和妻子都认为，购置电动车纯属“奢侈消费”。
欧洲消费者对待电动化的态度远比销量数字表现出的更保守。民调机构西韦舆论调查公司对约5000名德国人的调查显示，68%的受访者认为欧盟允许2035年后继续销售新型燃油车的决定“正确或较为正确”，这一态度在过去两年几乎未发生根本性变化。更早的一项调查还表明，73%的燃油车车主希望尽可能长期继续使用燃油车。部分原因在于对“电动汽车比内燃机更环保”这一说法的质疑，另一层担忧则来自电动化转型可能造成的大规模岗位流失。
而在制造端，中国车企加紧布局本地化生产的同时，电力账本同样不容乐观。没有了便宜且稳定的俄气供应，欧洲的低成本工业黄金时代已经结束，今年美伊冲突下天然气价格再度飙升，直接推高了电价——欧洲电力市场普遍采用边际定价机制，电价与天然气价格高度绑定。英国能源协会指出，目前英国企业用电成本比俄乌冲突前高70%，天然气价格高60%，英国工业联合会的调查发现近90%的企业在过去5年中经历了能源账单上涨，四成企业因此减少了投资。为奇瑞代工整车的日产桑德兰工厂，正是位于这片高电价区域。
上个月彭博社援引欧洲电力交易所数据称，德国与英国当月平均电价预计将触及2022年能源危机以来同期最高水平。而新增的电力需求竞争者，让工业用电前景更加逼仄。欧盟委员会在《AI大陆行动计划》框架内设定了五到七年内将数据中心容量增加两倍的目标，但第一太平戴维斯的数据显示，数据中心电力消耗在欧洲各国占比已相当可观，最高达18%。每新建一个数据中心，就是一个庞大且集中的电力需求来源，传统制造业的焦虑不难理解。
回顾政策层面的摇摆，这种纠结几乎贯穿始终。2023年欧洲通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，被视为全球最具决心的汽车脱碳路线，但去年年底欧盟委员会对原定2035年全面禁售燃油新车的政策明显放宽约束。夹在支持者与反对派之间，欧盟的态度折射出的，正是上面油价、电价与消费意愿之间的三角困局——销量暴涨118%是事实，电价枷锁越收越紧也是事实。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
