绕过马六甲的陆桥项目黄了？阿努廷亲自辟谣，等时机成熟后再启动

过去一段时间，泰国政府大力推动的克拉陆桥项目，因缺乏商业效益且存在重大环境风险而被搁置后，引起了外界的广泛关注，不少人更是直接认为，这个被寄予厚望的超级大工程怕是彻底黄了。

这一说法遭到了泰国总理阿努廷的否认。据新加坡《联合早报》报道，阿努廷日前在接受采访时公开澄清说，泰国政府并没有放弃克拉陆桥项目，只是暂时冻结，如果未来情况发生变化且地缘政治条件更为有利，陆桥计划或将重启。

换句话来说，泰国在短期内不会启动克拉陆桥，至于什么时候再上马，目前仍是一个未知数。

所谓的“克拉陆桥”，顾名思义，选址在泰国南部的克拉地峡一带。克拉地峡是马来半岛北部最窄的一段陆地，最窄处只有50多公里宽。

泰国政府计划在克拉地峡两侧各建一座深水港——东边是泰国湾一侧的春蓬港，西边是安达曼海一侧的拉廊港，中间用大约九十公里的铁路和公路连接起来，形成"海—陆—海"的多式联运体系。货物从印度洋方向运过来，在拉廊港卸货，通过铁路或公路转运到春蓬港，再装船进入太平洋，反之亦然。

图注：克拉陆桥项目示意图，主要是打通克拉地峡的两侧

该想法最早可以追溯到上世纪80年代，泰国前总理他信执政时期也曾大力推动过类似方案，后来几届政府都曾将其提上议程，但始终未能落地。直到2023年前后，泰国政府正式放弃了更早的克拉运河方案，转而将陆桥项目纳入国家战略，这才真正进入了快车道。今年4月，该项目一度被列为国家核心基建项目，计划总投资约1万亿泰铢，折合下来超过2000亿人民币。

如果建成，陆桥项目对泰国和中国的好处都是显而易见的。

对泰国而言，陆桥一旦投入运营，将把泰国南部从"落后地区"直接升级为"黄金十字路口"。泰国可以像埃及收苏伊士运河过路费那样，躺着赚取转运收益。

对中国而言，克拉陆桥的战略意义更加深远。如果陆桥与中老泰铁路联通，将为中国中西部内陆地区提供一条直达印度洋的出口通道，大幅缓解能源和外贸运输对马六甲海峡的依赖。目前，中国超过七成的石油进口和四成的外贸物资都要经过马六甲海峡，而这条海峡常年被美军和印度海军盯得死死的。一旦战时局势恶化，马六甲被卡脖子，中国的海上补给线就会面临巨大风险。

图注：克拉陆桥项目可绕过马六甲海峡，缩短航程

在此背景下，克拉陆桥即便运力远不及马六甲，但多一条通道，就多一分战略主动。哪怕只能分流一小部分货物，也足以在关键时刻起到积极作用。

不过，话说回来，陆桥项目虽然听起来前景诱人，但泰国政府最终还是把它搁置了，原因不难理解。

一方面，商业效益存疑。陆桥采用的是"卸货—陆运—再装船"的模式，每运一个集装箱，就要经历两次装卸。一艘万吨级集装箱船卸货就得三四天，装货又得三四天，光装卸时间就耗掉了将近一周。而马六甲海峡的船是直接开过去的，一天就能通过。算下来，走陆桥省下的那点航程，全被装卸时间吃了回去。再加上投资高达2000亿元人民币，回报周期也超过三十年，商业吸引力确实堪忧。

另一方面，是环境和社会阻力。项目涉及大规模征地与移民安置，还要占用大约一百二十公顷的红树林，对当地生态和海洋旅游业都会造成冲击。泰国国内的非政府组织一直盯着这个项目，一旦启动，环保诉讼和社会抗议几乎是必然的。

图注：建设陆桥项目过程中，必然会对当地生态和海洋旅游业都会造成冲击

此外，有一个不太方便明说的原因，即地缘政治风险。泰国在历史上一直以"中立"自居，左右逢源，谁也不得罪。但克拉陆桥一旦建成，就等于在中美之间主动选了一个身位。美国不希望看到中国多一条绕开马六甲的通道，中国则希望这条通道能真正为自己所用。泰国在中美之间需要平衡各方利益，推进难度很大。

所以，阿努廷说"等时机成熟"，说白了就是等大国博弈的格局更明朗一些，再决定怎么走下一步。

不过客观来说，对中国而言，泰国如今搁置陆桥项目，倒也不见得是一件坏事。

因为泰国在放缓陆桥项目后，转而把重点放在了升级现有港口和打通铁路断点上。具体来说，就是优先升级拉廊府深水港，然后将其与春蓬港以及泰国全国的陆路物流网络衔接起来。考虑到中老泰货运铁路目前已经通车运行，未来等泰国在马来半岛的铁路网与中老泰铁路完全连接后，在安达曼海一侧的货物，就可以顺着泛亚铁路中线，一路从泰国经老挝抵达中国昆明。

图注：泰国位于泛亚铁路的中线，可以与中老泰铁路连接互通

虽然这条陆路通道的运量不如海运，但胜在稳定、安全、不受海上封锁的影响。换句话说，即便没有克拉陆桥，中国通过泛亚铁路照样能绕开马六甲，只是方式从"海—陆—海"变成了全程陆运。

从这个角度看，等泰国的铁路网真正和中老泰铁路连接上了，届时再回头看克拉陆桥，也许它就不再是那个非修不可的选项了。