我国充电桩总量突破2300万个，私桩占比近八成

本报（chinatimes.net.cn）记者田野 于建平 北京报道

7月28日，国家能源局在京召开例行新闻发布会，对外公布了2026年上半年全国电动汽车充电基础设施运行情况。截至6月底，全国充电设施（枪）总量突破2300万大关，达2305.7万个，同比增长43.2%。

在总量高增长的底色下，私人充电桩以1804.8万个的保有量和超九成的增量贡献率，成为绝对增长极；而公共充电桩增速则明显放缓，半年仅新增29.2万个，同比下滑超四成。

业内人士认为，这一增一减之间，折射出新能源汽车补能体系正在经历从“公桩驱动”到“私桩主导”的深层逻辑切换。

值得一提的是，大功率快充枪虽已超过18万根，但在三四线城市及乡镇区域，公共快充资源的供给缺口依然明显，总量繁荣下的结构性失衡问题，正成为下一阶段充电网络高质量发展必须直面的核心矛盾。

私桩主导增长格局确立

国家能源局公布的数据显示，截至2026年6月底，全国充电基础设施（枪）累计数量达到2305.7万个，同比增长43.2%。其中，私人充电设施（枪）保有量为1804.8万个，同比增长50.4%，占充电设施总量的78.3%；公共充电设施（枪）保有量为500.9万个，同比增长22.3%，增速不及私人桩的一半。

从2026年上半年的增量来看，格局更为清晰。上半年全国新增充电设施296.5万个，私人充电桩新增267.3万个，占总增量的90.2%；公共充电桩仅新增29.2万个，而2025年同期公共桩增量为51.7万个，同比降幅达43.5%。这一数据表明，充电设施增长的主引擎已经完全切换至私人端。

私人充电桩的快速增长，与新能源汽车消费结构的变化直接相关。当前主流家用纯电和插混车型的续航里程普遍达到600公里以上，日常通勤完全可依靠夜间居家慢充满足，仅长途出行才依赖公共快充网络。

汽车行业分析师翟强向《华夏时报》记者表表示：“这一消费行为的变化，使得私桩从过去的选配变为标配。与此同时，车企购车附赠私桩安装、小区配电改造持续推进、物业安装流程逐步简化等配套政策的落地，也为私桩的快速普及扫清了障碍。”

公共充电桩方面，500.9万台的保有量虽然绝对数值不低，但增速放缓已是不争事实。这并非意味着公共网络建设的停滞，而是行业增长逻辑从“跑马圈地”向“精耕细作”转型的体现。

翟强表示：“早年公共充电桩建设存在盲目建站、场站利用率不均衡等问题，部分城市公用桩平均时间利用率不足10%。场地租金、运维成本等盈利压力促使市场资本从粗放式扩张转向精细化运营，优化存量场站、淘汰低利用率老旧慢充成为行业共识。”

在充电设施总量高速增长的同时，补能网络的质量提升同样有数据支撑。大功率充电设施建设取得显著成效，截至6月底全国已建成大功率充电枪超过18万个。这些大功率快充桩多布局于高速公路服务区、商圈及物流园区，额定总功率达到2.47亿千瓦，单枪平均功率约为49.35千瓦。

以今年“五一”假期为例，全国高速公路充电次数共计397.84万次，充电量达到9493.14万千瓦时，日均充电量较春节期间增长14.09%，创历史新高。这一数据说明，在节假日出行高峰等典型长途场景下，公共快充网络的保障能力正在稳步提升。

不过，公共充电资源的区域不平衡问题依然突出。据统计，广东、浙江、江苏、山东、上海、福建、河南、安徽、四川、湖北十大省市公共充电桩保有量合计占全国总量的66.2%，超三分之二的公共资源集中于东部沿海及中部人口大省。

尽管截至6月底县域充电设施覆盖率已提升至98.61%，县乡充电网络在加快织密，但三四线城市及乡镇区域的公共快充桩绝对数量仍然偏低，快充枪数量不足、单桩利用率波动较大的现象依然存在，与一线城市和高速公路沿线形成了较为明显的差距。

桩车比例进入合理区间

从桩车配比来看，2026年上半年国内新能源汽车销量达509万辆，同期充电基础设施增量为296.5万个，上半年桩车增量比为1:1.7，即每新增1台充电设施，对应新增1.7台新能源汽车。若将私人桩与公共桩分开考量，私人桩基本实现了对家用车“一位一桩”的配套覆盖，而公共桩则更多承担流动补能和应急保障功能。

这一配比意味着全国整体不存在大规模的车多桩少供给缺口，充电配套体系正从“有没有”转向“好不好”的关键阶段。”

“从更宏观的视角看，充电基础设施的格局演变正在对汽车产业发展形成结构性引导。”翟强认为，“一方面，私人桩的高渗透率降低了家用新能源车的日常使用门槛，这对于维持新能源车在家庭消费市场的渗透率起到了起到了底层支撑作用。另一方面，三四线城市公共快充网络的相对薄弱，仍是制约下沉市场新能源车消费的瓶颈之一。尽管县域充电设施覆盖率数字可观，但若仅以慢充桩为主、快充枪数量不足，则仍难以有效满足营运车辆和无固定车位车主的补能需求，这也意味着公共充电网络在下沉市场的‘提质’空间依然广阔。”

充电设施的结构性变化，也在反向影响汽车企业的产品策略。随着私桩普及率持续提升，家用新能源车在日常使用场景下的补能焦虑已大幅缓解，这也为车企在续航里程和电池容量设计上提供了更大的弹性空间。

当下，部分车企开始推出续航在500公里左右的入门级车型，以降低整车成本和售价，进一步打开下沉市场。然而，这些车型在下沉市场能否真正被消费者接受，很大程度上仍取决于三四线城市公共快充网络的完善程度。

对于无固定车位的新能源车主而言，若所在地公共快充资源不足，即便私桩总量再庞大，其补能便利性仍将大打折扣。

从行业发展规律来看，充电基础设施的演进通常要经历“数量扩张—结构优化—质量提升”三个阶段。若以2305.7万个的总量和43.2%的增速衡量，数量扩张阶段已基本完成。而私人桩与公共桩增速落差拉大、公共快充区域分布不均、县乡市场快充供给滞后等问题，则清晰地指向了结构优化和质量提升的紧迫性。

翟强表示：“对于新能源汽车产业而言，充电网络的进一步完善，尤其是在三四线城市及乡镇区域的快充能力提升，将是释放下沉市场消费潜力、推动行业持续增长的重要变量。充电基础设施的下半场，不仅仅是数量的竞赛，更是效率、布局与服务能力的综合较量。”

责任编辑：李延安 主编：于建平