智驾出事谁来买单？比亚迪 华为 小鹏兜底政策深度对比

2026年初，最高人民法院明确裁定：L2级辅助驾驶系统不能替代驾驶人成为驾驶主体。然而，从比亚迪的“免费、无上限、不走商业险”，到华为的“车险先行、企业补差”，再到小鹏年费239元的b保障，车企正在用商业承诺填补法律空白。智能驾驶的“责任真空”似乎被填补了，但这些“兜底”承诺的背后，究竟藏着怎样的代价与边界？

出品｜网经社

作者｜唐三

初审｜无痕

终审｜云马

配图｜网经社图库

【本文摘要】

一、为何车企突然集体“兜底”？法律真空下的市场突围

2026年2月13日，最高人民法院发布指导性案例271号，首次对辅助驾驶状态下的责任归属作出明确裁定——车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。即使人不在主驾驶位，仍应作为驾驶主体承担相应法律责任。

这一裁定的背景是一起引发广泛关注的案件。据网经社车行天下台获悉，2025年，被告人王某群醉酒后上车，激活车载辅助驾驶功能并设置导航，随即在车内大声播放音乐、倒头熟睡。车辆行驶过程中与三轮摩托车相撞，造成两人受伤。经公安交管部门认定，醉酒驾驶人负事故主要责任。法院最终以危险驾驶罪判处其拘役一个月十五日，并处罚金人民币四千元。2026年2月，湖南临湘市周某同样因醉酒后启动智驾系统在车内熟睡导致交通事故，被判处拘役三个月并处罚金。

最高法的裁决虽然厘清了刑事责任边界，却也暴露出一个令消费者不安的现实：L2级辅助驾驶的法律责任主体依然是驾驶员。尽管车企在营销中不断强调“智驾”能力，但在法律层面，这仅仅是“辅助”。2026年7月2日，工信部发布国内首个L2辅助驾驶强制性国标（GB 47955—2026），2027年1月1日起实施，但国标聚焦技术标准，并未改变L2级辅助驾驶的责任认定框架。

法律真空带来的直接后果是——智驾出事后，谁来买单成了一个灰色地带。

2026年6月，海南车主薛先生使用理想汽车智能辅助驾驶时发生碰撞，2万多元维修费无人承担。理想汽车以L2级辅助驾驶“车主/驾驶人为第一责任人”为由拒绝承担，门店最终解决方案仅为2万积分。

类似案例并不少见。一方面，车企在发布会上将“智驾”作为核心卖点反复渲染；另一方面，事故发生后却以“L2辅助驾驶车主是第一责任人”为由切割责任。当消费者买了智驾版却不敢用、出了事故不知找谁赔，行业已经到了必须回答“出了事到底谁来买单”的时刻。正是在这种背景下，比亚迪、华为、小鹏等头部车企相继推出智驾兜底政策——用“企业责任”填补“法律真空”，用“商业兜底”换取“用户信任”。

二、三巨头兜底政策硬核对比

1. 比亚迪：不掏钱、不限额、不走保险的“王炸”

比亚迪的兜底政策分为两个层次：智能泊车终身兜底（2025年7月上线，全系搭载天神之眼A/B/C的车型终身随车，不受整车质保和过户限制）；城市领航一年全额赔付（2026年5月官宣，天神之眼A、B用户享有一年城市领航兜底权益）。

赔付方式上，比亚迪采取车企直赔模式，用户无需出险，比亚迪直接赔付，把智驾责任扛在肩上。事故发生后，用户同时向保险公司和比亚迪报案，一旦比亚迪认定事故属于系统责任，用户即可在保险公司撤案，后续由比亚迪全额赔付——不设置上限，且不影响次年保费。

比亚迪的兜底有三个“不”：不收费、不设上限、不走保险。赔付金额不来自保险公司，不产生出险记录，不影响次年车险折扣。不过，比亚迪的兜底仅涵盖城市NOA与泊车功能，高速NOA不在保障之列。

2. 华为（引望）：全场景覆盖、长周期保障的“进阶方案”

6月22日，华为旗下引望公司官宣ADS辅助驾驶无忧权益。覆盖城区NCA、高速NCA、智能泊车三大场景全行车兜底，比比亚迪多了高速场景。

权益期限上，华为实行分级调整——7月1日调价前购买保障期为一年，调价后保障期为三年。覆盖范围上，华为将高速NCA、城区NCA、智能泊车均纳入赔付范围，实现全场景覆盖。

赔付方式采取“车险先行、企业补差”模式，设300万至500万元赔付区间。可采取不启用车险和启用车险两种方式：前者损失由无忧服务赔付方承担，不影响用户来年保费；后者超出车险部分由无忧服务赔付方承担，但会影响用户来年保费。不过，智能泊车无终身兜底，仅随ADS无忧权益限时保障。

核心差异在于：比亚迪是“企业直赔”，不走保险、无上限；华为是“车险补差”，有赔付区间、联动车险。

此外，华为乾崑智驾ADS高阶功能包分为Max、Pro、SE三个版本，其中Max版本的一次性买断价格已从3.2万元恢复至3.6万元。

3. 小鹏：付费选购、补充型保障的“保守路线”

小鹏汽车2025年4月推出“智能辅助驾驶安心服务”。与比亚迪免费赠送、华为随包附赠不同，小鹏走的是付费选购路线。年费239元，覆盖NGP（智能导航辅助驾驶）和泊车两大场景，最高赔付100万元。

小鹏的一大特色是覆盖“智驾功能退出后5秒内”的事故，即车辆退出智驾状态后的短暂过渡期内发生事故，仍在保障范围内。但前提是车主必须通过小鹏官方购买商业险，属补充型保障。出险记录同步计入个人车险档案，且需先由用户自身保险赔付后，才可能触发车企权益。

如果说比亚迪是“无条件兜底”，华为是“有条件兜底”，那小鹏就是“付费兜底”——既不能免费、也不能全额、还要先走自己的保险。

除上述三家外，小米汽车联合保险公司推出限时1年智驾保障，最高赔付300万元，先走个人车险、超出部分小米补足。阿维塔推出“智驾无忧”服务，最高保障600万元。广汽埃安上线智驾安全兜底服务，目前主要针对智能泊车。

蔚来创始人李斌则持不同态度：若因蔚来系统本身原因或功能不完善造成用户损失，公司会从用户利益出发予以解决，“我们一直在做，没必要专门发声明”。

理想汽车则被车主投诉“以L2级辅助驾驶车主/驾驶人为第一责任人为由拒绝承担维修费用”，门店给出的解决方案仅为2万积分。

三、真兜底还是营销噱头？

车企宣传的智驾兜底本质上是商业层面的经济补偿，可用于赔付修车费、保费等财产损失，但无法豁免驾驶员的法律责任。一旦发生导致人员伤亡的重大事故，触犯刑事责任，只能由驾驶员本人承担，车企无法替生命兜底。

更大的问题是车企“既当运动员又当裁判员”——事故是否符合赔付标准，全部由车企内部技术部门判定，无第三方中立机构介入。华为乾崑客服明确表示，智驾事故判定主体为车企方，由用户中心工作人员判定事故是否在辅助驾驶无忧范围内。

从长远看，行业需要监管、保险、车企三方协同，搭建标准化、第三方中立评判的智驾风险保障体系。目前的车险保单并未将智驾时出现的事故责任排除在外，但专门的智能辅助驾驶责任保险在法律规则、定价模型、责任认定上都不成熟，短期内无法落地。

浙江省消保委网络消费维权专业委员会委员、网经社电子商务研究中心主任曹磊指出，比亚迪、华为等头部车企相继推出智驾兜底政策，标志着智能驾驶竞争从“拼硬件配置”正式进入“拼责任担当”的新阶段。但“敢不敢兜底”和“能不能兜底”是两码事——缺乏技术积累、资金储备、售后体系的车企，若无力推出兜底权益，将在智驾赛道加速淘汰。

对于消费者而言，看清各家政策的“免责条款”比看宣传口号更重要——免费不一定全包，付费不一定划算，有赔付上限的“兜底”本质上还是保险。真正的行业分水岭不在于谁先喊出“兜底”，而在于谁能真正把“技术自信”转化为“责任闭环”，让消费者在开启智驾时不必先算一笔“出了事谁来赔”的账。