医疗救援直升机作业中的无形压力（ 也适用于其他直升机作业领域）

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航空医疗救援（或者其他直升机作业）与任何其他形式的商业飞行都截然不同。从安全角度来看，以长期致命事故率来衡量，美国商业航空公司处于低位 - 接近为零。直升机的致命事故率则要高得多，其原因仍在持续分析和研究中。

不过，其中一个根本原因似乎是飞行员所面临的挑战程度。航空公司飞行员在一个高度结构化的系统中工作，复杂、危险的情况相对较少。飞行计划是自动化的，空中交通管制（ATC）全天候连续覆盖，飞机还会实时向地面人员传输机械数据，以便在航班抵达登机口之前就能及时处理问题。

航空医疗直升机系统则恰恰相反。医疗救援直升机飞往不可预测的创伤现场，通常位于偏远、无人居住或山区地带。由于直升机飞行量仅为航空运输的一小部分，其支持基础设施相对有限。技术人员可能只能通过 iPhone 追踪飞机状态，而夜间在偏远地区飞行的飞行员往往孤军奋战，很少甚至完全没有空中交通管制服务。

创伤患者 - 事故伤员或者突发疾病患者 - 通常需要迅速转运至城市创伤中心。对某些伤患者而言，空中转运可能意味着生死之别。这种紧迫性自然会影响飞行决策过程，迫使飞行员在患者的需求与任务风险之间进行权衡。

与航空公司不同，航空公司运营的最低气象要求有精确的定义和广泛的报告基础设施支持，而医疗救援飞行通常飞往远离航空气象站的现场。飞行员和签派员可能不得不依赖数公里之外的气象信息，而这些数据在深夜起飞时可能已经是几个小时之前的了。

在山区，挑战更加严峻。许多航空医疗基地使用单发直升机，凌晨 3 点飞往偏远地区时，往往环境光线昏暗甚至完全黑暗。一旦直升机离开基地的灯光，视觉地平线就会消失在无垠的黑暗之中。

按照大多数定义，这将被视为误入仪表气象条件（IIMC）。但这并非飞行员误入仪表飞行规则（IFR）条件后再设法脱离的典型情况。它更为隐蔽。

在典型的 IIMC 遭遇中，飞行员可能只需依赖仪表飞行几分钟，就能抵达更安全的飞行区域。然而，执行医疗救援任务的飞行员在飞往山区时，可能大部分时间都看不到地平线。对大多数飞行员来说，这听起来像是灾难前的预兆。但对许多医疗救援机组人员来说，这却是家常便饭。

在这种情况下，飞行员学会寻找地面上的灯光。在一片漆黑的视野中，牧场、矿场和其他设施可能呈现出微弱的光点。由于几乎没有其他选择，飞行员常把它们当作临时的姿态参考。

但是，一两个远处的光点足够维持稳定的姿态吗？法规假设飞行员能够看到天空，并准确评估云底高度和能见度。然而，美国联邦航空管理局（FAA）的运行框架并非为在完全黑暗、无可见地平线的条件下驾驶按目视飞行规则（VFR）配备的直升机而设计的。

公司和 FAA 的规定要求飞行员根据附近机场或自动气象站的报告来评估天气状况。但在医疗救援飞行中，航路沿线可能缺乏或根本没有天气报告。在黑暗中，飞行员往往难以核实远离这些报告点以外的天气情况。

然而，他们仍必须做出“飞或不飞”的决定。几乎每次值班，飞行员都要权衡任务的紧迫性与地形、天气状况，以及条件恶化可能导致外部参照物消失的风险 - 这会使他们处于仪表飞行条件下，而所驾驶的直升机并未获得 IFR 认证，且几乎没有安全的着陆选择。

雪上加霜的是，许多航空医疗飞行员虽然持有仪表等级，但在真实仪表飞行条件下驾驶直升机的经验却很少甚至没有。他们的大部分训练都是在视野受限装置下进行的，而且由于许多训练用直升机并未获得仪表飞行认证，飞行员可能在完成训练时还从未在真实的仪表气象条件中驾驶过直升机。

此外，航空医疗救援机组经常被要求执行运送危重伤员的任务，这些伤员的预后可能取决于快速转运。这种紧迫性影响着运行的方方面面，从机队选择和人员配备到飞行员接到飞行请求后做出的决策。

我第一次执行医疗救援任务时就遇到了这种情况。凌晨 3 点 30 分，与我的医疗机组同事讨论任务时，我意识到，在几乎任何其他情况下，我都会拒绝这次飞行，而且没有人会质疑我的决定。但因为有一位重伤的创伤患者需要转运，情况就不同了。我必须权衡延误可能造成的后果和飞行本身的风险。

在读了有关航空医疗飞行员疲劳的文章后，我再次意识到了这一点。在那篇文章中，作者描述了飞行员醒来后最初几分钟内意识减弱的情况 - 这一观察与我自己的经历产生了强烈共鸣。

不久之后，又是一个黎明前的黑暗清晨，我被唤醒后仅仅几分钟就从医院停机坪起飞了。离场需要垂直爬升以避开附近的障碍物。当我专注于操作时，不禁在想，为什么我要在黑暗中、在尚未摆脱睡眠的迷糊状态时，进行如此高难度的起飞操作。

多年来，我与来自不同背景的航空医疗飞行员共事。他们有的来自执法航空部门，有的来自商业直升机运营，还有的直接从飞行教学转行到航空医疗飞行。尽管他们的经历各不相同，但他们都面临着同样的挑战：如何在任务的紧迫性和飞行风险之间取得平衡。

他们的排班通常是三个白班接着四个夜班，需要急剧转换到夜间工作模式。到了第六或第七天，疲劳就成了他们的常态。对许多人来说，这是他们职业生涯中第一次将疲劳飞行作为日常工作的一部分。

迟早，他们都会面临同样的考验。在工作周期的后期，调度中心会打电话通知要飞往偏远山区。最近的气象报告可能在几十公里之外，显示天气状况勉强合格，且可能在到达前进一步恶化。接受飞行意味着冒着失去本已微弱的视觉参考的风险。

最终，许多飞行员都会面临同一个问题：当生命安全受到威胁时，可以接受多大的风险？

正如前执法飞行员安迪所说：“我们明知一旦飞机出现机械故障，就很难找到安全的着陆地点，却仍主动飞向那些无法看清地面的山区。我们夜复一夜地执行着这样的飞行任务。”

对安迪和许多人来说，挑战在于如何调和这些现实。工作很重要，生命安全也往往处于危险之中。这会改变对风险的评估吗？

安全委员会花费无数时间讨论这些问题，但当紧急情况发生时，他们却无法做出决策。最终，这个责任落在飞行员肩上。

值得肯定的是，航空医疗运营人已采取措施降低风险。改进后的运行控制中心能够提供更及时的天气信息，机组资源管理措施让医务人员参与“飞或不飞”的决策，模拟器使用的增加也帮助飞行员为边缘天气和意外挑战做好准备。

即便如此，航空医疗的现实情况恐怕难以改变。飞行员仍将在严苛的条件下面临艰难抉择，权衡任务的紧迫性和飞行的风险。而当深夜接到紧急呼叫时，最终的决定权依然掌握在驾驶舱内的飞行员手中。

作者简介：伍迪·麦克伦登在其 50 年的飞行生涯中，曾驾驶公务机跨越大洋，驾驶涡轮螺旋桨飞机和喷气式飞机执行空中医疗和器官移植任务，并驾驶直升机执行过各种任务 - 从训练和演示到监视和空中医疗任务。作为前波音飞行测试工程师，多年来，他利用自己的技术专长应对了各种运行和任务挑战。他还为多家航空专业刊物撰稿，最近出版了《 当天使呼唤时》（When the Angel Calls），该书以时间为轴线，介绍了空中医疗行业从四十年前诞生至今的发展历程，以及该行业在当前削减运营成本压力下努力确保任务安全的努力。

来源：The unspoken pressure in air medical helicopter operations. By Woody McClendon. Vertical Plus Mag. July 09 2026. 略有修改。非原文配图及视频来源于网络。

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