胡塞封锁禁令把话说死，沙特港口谁敢用就打谁，唯独中国成了例外

大家好，这里是《老外看中国》系列。7月20日这天，胡塞武装抛出一纸海上禁运令，措辞几乎不留余地：任何使用沙特港口的船舶，不论挂哪国旗，都可能在任何海域成为打击目标。

就在这道禁令生效的同一时段，两艘由中国航运企业运营的油轮——“远新湖”号和“新龙洋”号，却从沙特的延布港安然驶出，进入了亚丁湾。

一边把话说死，一边有中国油轮平安离港，这两件性质明显冲突的事挤在同一时间发生，很难不让外界浮想联翩：在中东局势持续紧绷的当下，中国船舶是不是仍然握着某种“通行特权”？两艘油轮的顺利离港，是否意味着所谓的“中国例外论”在红海一带依旧管用？

要看清这个问题，得先弄明白这轮封锁和过去有什么不一样。2023年以来，胡塞武装在红海的动作，主要盯着“与以色列有关联”的船只，什么叫“有关联”，界定起来弹性很大。

而这一次，目标被死死锁定在沙特一个国家身上，判定标准也被简化成了一个可以直接核验的动作——你有没有用过沙特的港口。标准从模糊变清晰，覆盖面反而更硬、更宽。

胡塞给出的理由是“对等报复”，一方面回应沙特长期主导的对也门封锁，另一方面则针对7月13日沙特对也门萨那国际机场发动的空袭。

而按照胡塞的说法，那次机场遇袭发生在一架伊朗飞机试图降落之际，随后胡塞对沙特南部的艾卜哈机场发起报复性打击，这是自2022年初脆弱停火以来，胡塞首次把火力直接打到沙特领土。积怨在短时间内被重新点燃，红海封锁只是这条冲突线的最新一环。

胡塞并没有停留在口头威胁。禁令宣布后的72小时内，两艘悬挂沙特旗的油轮“莱拉”号和“安塞利亚”号先后中招。

据海上安全渠道的说法，“安塞利亚”号在沙特红海一侧的吉赞港外海作业时遭导弹袭击起火，还通过甚高频无线电发出了遇险呼叫；相关风险监测机构则记录到，一艘悬挂沙特旗的油轮在舒盖格西南约70海里处右舷被不明物体击中并起火。

胡塞方面称，这次行动动用了弹道导弹、巡航导弹和无人机，命中相当精准。至于“莱拉”号遇袭的细节，一直没能得到独立证实，但整体态势已经足够说明，胡塞不是在虚张声势。

连锁反应很快在航道上显现。船舶追踪数据显示，至少有五到六艘油轮在红海被迫改变航向，其中一部分把新的目的地改标为苏伊士运河；还有多艘船只在转向之后干脆关闭了应答器。

有一艘原计划稍后前往延布装载沙特原油的超级油轮，甚至在进入红海之前就直接掉头返航。改道的代价并不小：从延布出口的货物若绕行好望角，单趟要多走大约1万海里，额外成本超过500万美元，运输时间可能拉长四周左右。

对高度依赖红海航线出口石油的沙特来说，这几乎是掐在了咽喉上——过去一段时间，由于霍尔木兹海峡方向航运受扰，利雅得本就把更多石油出口转移到了红海一侧，如今曼德海峡这道连接红海与亚丁湾的战略门户再出问题，压力自然层层传导。

有估算认为，胡塞的持续封锁可能牵动全球石油市场3%以上的份额。正是在这样的背景下，两艘中国油轮从延布的成功离港，才显得格外扎眼，因为它直接触到了禁令边界的敏感处。

外界之所以习惯把“中国身份”和“安全通行”画等号，源头要追溯到2023年底那段经历。本轮巴以冲突爆发后，胡塞在红海打起了袭船战，但到2024年1月，胡塞政治局的一名成员曾公开表示，中俄两国船只可以安全通过红海。

这句话当时确实有实效，一些并无中国背景的船只，开始在船舶识别系统里把目的地标成“中国”，或者在公开频道里强调船员是中国籍，借此躲避风险。但这套逻辑能成立，是建立在一个前提上的。

当时胡塞的主要打击对象是以色列及与之关联的目标，中国属于非直接相关方，给它一张“通行券”，对胡塞而言政治上划算、成本又低，不妨碍自己的核心目标。可如今标尺换了，从“和以色列相关”变成了“用过沙特港口”。

只要中国船舶还在跟沙特做买卖，就自动落进了禁令的覆盖范围。换句话说，过去那套“中国例外”的逻辑，已经不再自动生效。

再回头看那两艘油轮的离港细节，就更耐人寻味。它们是在当地时间7月20日晚驶离延布的，恰好撞上禁令宣布当天，处在生效初期的窗口期，而不是禁令全面执行后的强行闯关。

船舶轨迹还显示，“新龙洋”号一度减速掉头北上，之后才恢复正常航向。这艘超大型原油运输船装载着近200万桶沙特原油，最初朝南往曼德海峡方向走，随后戏剧性地折返向北，转道苏伊士运河。

行业消息称，“新龙洋”号很可能是通过紧急沟通拿到了胡塞的通行许可，才得以继续安全通过。与之形成鲜明对照的，是几乎同期的另一个案例。

中远海运旗下的汽车运输船“柳江口”号在开往沙特途中，收到了胡塞发来的邮件通知，称其此前的通行许可已被取消，若继续航行将被视为“违规”，随时可能挨打，最终只能掉头。同样是中国船，一个拿到临时放行，一个被当场叫停。

这几个案例并排一摆，答案就清楚了：胡塞对中国船舶的所谓“特殊照顾”，是看人下菜碟，不会仅凭一面中国国籍就自动豁免，而要在具体航次里通过直接或间接接触、达成临时安排之后，才谈得上安全。

从2024年的公开承诺，到2026年的逐案处理，背后是胡塞策略逻辑的一次转向。当初那句保证带有明显的政治表态色彩，通过给中俄船只吃定心丸，胡塞想在大国博弈里给自己换外交空间，而那种豁免恰恰是低成本的，不伤及它的核心目标。

如今的禁令则直接服务于它和沙特之间的军事对抗——在这个框架下，任何停靠沙特港口的船只，客观上都在帮沙特维持进出口通道，都在削弱封锁的实际效果。于是，中国船舶的“豁免权”，就从一种基于身份的制度性安排，变成了一种基于利益的个案博弈。

在不少观察者看来，这个转变对中国船东的冲击，可能比某一道禁令本身更值得警惕。过去几年，中国身份在红海一度是一个实实在在的风险缓释因素，可眼下这个因素的确定性和有效性都在下滑。

每一次通行决策要独立评估的变量在变多，能依赖的既有经验却在变少。两艘油轮成功离港终究只是个例，说明不了普遍适用性。

如果说“中国例外论”还没有彻底失效，那么它作为一套能够稳定预期的安全框架，事实上已经瓦解，取而代之的是一套高度个性化、缺乏透明规则、执行标准也难以预判的临时通行机制。

对早已习惯用国家身份换取额外安全边际的中国船东来说，真正棘手的地方就在这里：过去只要报上身份、亮明船员国籍，风险大致可控；现在则要一趟一趟地去谈、去确认，昨天有效的许可今天可能被一封邮件推翻。

红海这条老航道上的规则，正在从“看旗子”悄悄变成“看关系、看时机、看利益”，而这套新逻辑，短期内恐怕还看不到重新固化下来的迹象。一头是胡塞把封锁禁令的话说得极满，另一头是同一片海域里中国船舶时而放行、时而被拦。

所谓“例外”，与其说是一份稳定的承诺，不如说是一场随局势不断重新计价的临时交易。而在曼德海峡与霍尔木兹这两处咽喉同时承压的当下，这场交易会朝哪个方向演变，才是接下来最值得盯住的变量。这是本期《老外看中国》，咱们下期见。