对话｜哈啰Robotaxi联创&CTO于乾坤：刚布局时曾被当“骗子”

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蓝鲸新闻7月28日讯（记者 李卓玲）"去年作为行业新玩家布局Robotaxi赛道时，很多人看我们就像看骗子一样。"

日前，哈啰Robotaxi联合创始人、CTO于乾坤在与蓝鲸汽车记者对话时，讲述了哈啰去年入局Robotaxi赛道以来背后的故事与更多细节。

去年6月，哈啰正式官宣进军Robotaxi赛道。彼时其还与蚂蚁集团、宁德时代通过旗下投资主体共同发起成立"造父智能科技有限公司"，将专注于L4级自动驾驶技术研发、安全应用和商业化落地，三方首期合计出资超过30亿元。去年9月，哈啰宣布旗下Robotaxi业务获阿里巴巴集团战略投资。

最新，今年7月24日，哈啰与东风日产启辰联合打造的首款定制化Robotaxi车型——HR1（Hello Robot1）已正式交付，并同步启动规模化生产。

官方称，区别于过去行业常见的改装方案，HR1作为东风日产启辰VX6的深度化定制版本，整车与智驾软硬件具有更高融合度，主被动安全与运营成本方面也有明显优势。新车搭载哈啰全栈自研L4级智能驾驶技术，以在城市复杂路况下安全运行为第一要义，在感知、计算、制动等方面设计并实现多重安全冗余。

被蓝鲸汽车记者问及为何会选择与启辰合作时，于乾坤回忆，去年三四月份，哈啰决定做Robotaxi后，接触了十几家全国大大小小的主机厂。但因为是行业内的新玩家，不少人持不信任态度，质疑哈啰是否会买那么多车，甚至怀疑将来是不是说说而已。

牵手启辰，于乾坤用了"一拍即合"来形容。他指出，一方面，在与东风日产启辰团队交流时发现，他们在挑战新技术和对外部合作方面都比较开放；另一方面来自于产品本身，启辰VX6的后排空间和乘坐舒适性等，与哈啰Robotaxi应用场景的需求非常契合。"综合这两方面因素，我们选择了跟启辰的合作。"

谈及后续会否与其他车企合作，于乾坤表示，持开放态度。"我们主要聚焦在自动驾驶技术跟出行运营服务方面，对造车我们是不感兴趣的。我们的技术研发目标就是要打造一套能够去兼容不同的车型平台、车型配置的自动驾驶系统和运营体系。将来只要能跟我们的技术相结合，能符合我们技术要求的车型平台，都是可以合作的。"

据透露，目前哈啰Robotaxi已在江苏溧阳开启常态化商业化运营，在广州、常州开启实测，上海已完成封闭道路考试正在开放道路测试，即将落地长沙、武汉、香港、深圳，覆盖长三角、珠三角两大经济活跃区域。另据规划，首批哈啰Robotaxi HR1将率先在广州、深圳及其他核心城市投放，并开展常态化运营，2026-2027年预计覆盖至少10座城市。

在被蓝鲸汽车记者问及如何看待Robotaxi赛道竞争时，于乾坤认为，目前Robotaxi行业整体仍处于比较早期阶段。参与者主要分为三类：第一类是主机厂，例如特斯拉、小鹏等。第二类是运营企业，例如滴滴、哈啰等。第三类是科技公司，比如一些瞄准L4的公司等。三类玩家各有各的优势，可以优势互补。

"整体而言，Robotaxi行业目前还是比较弱小的，希望不管是哪一类的玩家，越多越好。大家一起共同去推动这件事情往前发展。"于乾坤说道。

图片来源：蓝鲸汽车记者摄

以下为对话实录（经编辑整理）

与启辰合作一拍即合，去年刚布局时曾被当"骗子"

提问：哈啰Robotaxi怎么会选择跟启辰合作？

于乾坤：跟启辰合作，其实是一拍即合。我们大概去年七八月份接触的。去年三四月份我们决定做Robotaxi后，全国大大小小的主机厂，接触了十几家，基本上国内你能数得着的主机厂，我们都进行了交流。综合各种因素，最后选了东风启辰。

说实话，去年我们作为一个行业内的新玩家，很多人就看我们像看骗子一样：觉得你会买这么多车吗？将来是不是就是说说而已？可能会带着一种不信任的态度。但是跟东风日产启辰的团队交流，就觉得他们在挑战新技术的心态，以及对外部合作的开放度上，都好很多。这是第一个点。

第二个点就是我们用的VX6这款车。一般的新能源车，纯电的车，它的后排空间会特别的狭小，座椅特别矮，坐起来不舒服。但我们看到VX6这个车的时候，觉得眼前一亮，我们当时也做了人机评审，往后排一坐，感觉那个腿部空间特别大，坐着也特别舒服，这对Robotaxi这样一个应用场景而言，是非常契合的。所以说综合这两方面因素，我们选择了跟东风启辰的合作。

提问：后续会不会跟其他车企合作？

于乾坤：我们是一个非常开放的态度，也相信未来随着我们业务的规模化发展，我们的车型也不会说只局限在一款车上。目前首款车，我们把它定义成经济型。我们将来还要搞一些舒适性、享受性、定制化的出行服务，包括一些家庭轿车的需求，像MPV之类，我们也都在规划。

我们主要聚焦在自动驾驶技术跟出行运营服务方面，对造车我们是不感兴趣的。对我们而言，我们的技术研发目标就是要打造一套能够去兼容不同的车型平台、不同的车型配置的自动驾驶系统和运营体系。将来的话，我觉得只要能跟我们的技术结合，能够符合我们技术要求的这些车型平台，都是可以合作的。

提问：了解到首款车搭载了8颗激光雷达，未来成本优化方向是什么？

于乾坤：因为是第一代，我们是把激光雷达装的比较多。第二代车型的话，目前来说还是想保留，但会不会装这么多，以及现有的传感器是不是做一些位置、配置上的升级调整，这个我们还在做一些实验，等我们第二代技术方案定下来之后，到时候也会找个时机向大家发布。

谈车企布局Robotaxi：各有各的优势，希望玩家越多越好

提问：目前小鹏、特斯拉等主机厂也在布局Robotaxi赛道，如何看待不同类型玩家竞争？

于乾坤：目前Robotaxi行业整体仍处于比较早期阶段。参与者主要分为三类。第一类是主机厂，例如特斯拉、小鹏等。他们优势在于造车能力，可以自主定义车型，还有售价、数据等方面优势。

第二类是运营企业，例如友商滴滴、哈啰，但我们不造车，我们的优势除了自动驾驶技术之外，还包括出行运营服务体系的支持。

第三类是科技公司，比如自动驾驶的Tier1，还有一些瞄准L4的公司等。他们优势在于既往的自动驾驶技术积累，对于运营可能会做的比较少。

我觉得三类玩家各有各的优势，很多优势是可以互相弥补的。比如说像造车技术上，我们跟主机厂合作，像我们跟启辰的合作，其实现在他们的底盘系统、整车平台跟我们自动驾驶体系的契合度已经非常高了。

在自动驾驶技术上，我们数据闭环体系、标注精度等应该可以说不输于任何一家主机厂。我们基于端到端的技术方案，让我们不必在传统的规则体系下，再一个规则一个规则地去抠，迅速拉平技术的代沟。再加上我们运营技术的加持，相信脱颖而出的概率相对比较高。

整体而言，我们这个行业还是比较弱小的，还是希望不管是哪一类的玩家，越多越好。大家一起共同去推动这件事情往前发展。

提问：后续会主要以自营车队为主，还是会有一些合作去部署车辆？

于乾坤：都有。主要还是以合作为主，还是想发挥各自的优势。我们一直希望打造一套生态合作体系。比如上游合作包括主机厂、零部件企业；下游合作包括地方国企或出行生态伙伴，一起共同深化联合运营。

我们的聚焦点还是运营加自动驾驶技术的研发。造车的事情我们不碰。资产持有的事情，我们也尽可能跟大家一起去做。最后，相当于大家一起把这个蛋糕做大，再一起去分这个蛋糕。

谈内部定位：各业务按出行半径区分，Robotaxi补充5-15公里城区内市场

提问：哈啰作为综合性出行平台，推出了很多种出行方式。Robotaxi加入后，在内部如何形成协同？

于乾坤：我们内部业务主要按照出行半径来区分的。哈啰集团创业之初，我们做共享两轮自行车，它的运营半径基本上就3公里左右，从地铁站到家的一段距离。后面新拓展了共享电动业务，它可能稍微长一点，大概5公里左右。Robotaxi主要补充5-15公里城区内出行市场。另外还有顺风车，大头是覆盖城际出行；租车业务满足更长距离需求。

提问：Robotaxi业务在选择运营城市方面会考虑哪些因素？

于乾坤：首先是当地的政策环境、法律法规。Robotaxi本质上属于网约车业务，需要当地法规支持。第二是城市出行容量。如果当地容量小，我们铺太多，可能对当地出行市场产生影响；如果铺得特别少，5辆、10辆，其实没有什么意义。

因此，我们优先选择经济活跃、人口流动密集的地区。目前我们重点深耕长三角、珠三角，以及武汉、长沙、成都等城市，未来会先覆盖核心区域，再逐步向更深层次进行拓展、下沉。

提问：广州落地半年积累了哪些特殊场景，后续测试是否会拓展更复杂场景？

于乾坤：目前广州主要测试阵地为花都和海珠，花都作为工业区，积累了很多其他城市没有的特殊场景：比如频繁修路、大量临时红绿灯、各种异形货车（板车、拖挂车、拉超长树木的货车、占用多车道的农用车），这些场景对技术提出了很大挑战，也丰富了数据积累，目前已经通过数据闭环完成大部分场景的适配，每天都在扩大测试范围。

测试范围从限速40-50km/h的普通城区道路，已经扩展到限速80km/h的快速路（城区最高限速）；接下来将进入广州海珠城区开展规模化测试，这些新场景会进一步提升模型能力。

谈技术：采用大数据+大算力+大模型方案实现自动驾驶，不在传统规则体系投入研发

提问：目前哈啰Robotaxi技术布局情况如何？

于乾坤：去年9月提出采用大数据+大算力+大模型的方案实现自动驾驶，不在传统规则体系上投入研发，瞄准大模型AI思路，通过数据方式解决自动驾驶遇到的各类问题。

自动驾驶感知的四大关键要素为：车道线与地面标线、交通参与者、不规则障碍物、交通灯牌，我们针对四个要素开发了全自动化标注系统。当前这套系统可对同一段数据同时完成四类标注，已经积累上千万clips数据，换算成小时的话约10万小时驾驶数据，筛选后完全可用的标注数据超过200万clips。

基于数据驱动体系，端到端自动驾驶方案目前已经成为车辆运行的主力。比如左转遇到连续直行车流时，端到端方案可拟人化刹停等待，发现空隙后果断通过，这种拟人化操作无法通过传统规则写出来；针对路口交互、行人鬼探头等场景，端到端方案的安全性、舒适性、智能性都远优于传统规则方案，解决了传统规则方案死板、存在场景漏洞的问题。

训练数据由专业资深司机采集，甚至专门招聘按国宾级驾驶水平要求的司机，为模型提供丝滑、安全、舒适的驾驶样本，让模型学习优秀的驾驶行为。

提问：目前端到端仅应用在低速物流无人车，载人城市高速场景下，尤其是数据驱动可能存在bug和不可解释性的情况下，如何保证安全？

于乾坤：三层安全兜底机制采用端到端方案不代表放弃底层安全防护，整车系统专门设计了安全保底模块（AEB、紧急制动、AES紧急转向），保留最基础的轻量化规则体系，不是完全不用规则，只是不做复杂规则，仅对端到端输出的轨迹做正向安全校验，检查轨迹是否会碰撞静止障碍物、行人，没有风险就直接采用；如果校验发现风险，触发AEB自动紧急制动、AES紧急转向做最底层安全兜底；这套机制仅做安全风险校验，不需要反向推理计算新轨迹，系统非常轻量化，和传统规则体系需要场景判断、反向迭代轨迹的思路完全不同，避免了场景判断错误的问题，目前这套方案在行业内处于领先水平。

提问：有消息称哈啰自动驾驶团队采用"不写一行代码"的研发模式。相比传统自动驾驶公司，这种研发方式有什么区别？

于乾坤：和传统古法编程（手写代码）对比，传统模式需要工程师一步步设计实现细节，逐行编写代码，80%以上的时间消耗在工具实现层面，仅20%时间用于方案设计；采用AI编程后，工程师只需要关注问题解决和方案设计，具体实现交给AI，95%以上时间用于方案设计，大幅提升研发效率，让工程师有更多时间思考技术方案本身，这是最大的提升。

改变人的行为习惯非常困难，因此采用了矫枉过正的一刀切方案，禁止工程师手写代码，通过抽查督促转型。目前团队时间分布为：方案设计和功能验证占绝大多数，代码实现仅占少量时间，比如方案设计花三天，功能实现一天，再花两三天做验证，和传统模式时间分配完全不同。

当前团队实现不写一行代码，甚至不写一行文档，所有汇报、数据分析、报表都通过AI实现，AI工具已经嵌入研发、宣发、财务、人事全流程。