日推3.6款新车，月销过千辆不足六成，中国家庭的买车欲望去哪了？

2026年上半年，乘用车国内零售下滑两成，利润率跌至3.4%。价格战失灵，供给端陷入低效循环，企业业绩预亏潮浮现。中国汽车产业正从规模竞赛转入以盈利和效率为标尺的出清阶段

文｜《财经》特约撰稿人 杨铮 王欣 宋立伟

编辑 | 赵成

2026年已过半，汽车行业交出期中答卷。据中国汽车工业协会（中汽协）数据，1月至6月，中国汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，继续保持全球第一大汽车产销市场地位。

总量平稳的表象之下，结构性压力全面显现。上半年，乘用车国内累计零售销量870万辆，同比下降20.2%。国家统计局数据显示，1月至6月汽车行业利润总额同比下滑19.5%，利润率降至3.8%。在6月举行的2026中国汽车重庆论坛上，中国贸促会汽车行业委员会会长王侠表示，汽车行业正面临销量、营收、利润三重回落叠加的挑战，这是史所罕见的。

罕见挑战的背后，是汽车行业增长逻辑的底层重构。5月初，咨询机构麦肯锡在一份报告中提出，中国乘用车市场已进入存量时代。蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌认可这一判断，并进一步指出汽车行业已进入决赛圈最残酷的阶段。随着规模扩张撞上消费趋紧的天花板，技术进步遭遇商业化变现的新考题，中国汽车产业正告别靠市场增量掩盖一切的时代，转入一场以盈利能力和体系效率为标尺的重构。

价格战边际效应衰减，降价不再是武器

在过去半年间，汽车行业清晰地看到了价格战对市场的反噬。麦肯锡发布的《2026中国汽车消费者洞察》报告显示，在过去一年内购车的消费者中，对价格战持消极态度的比例达22.2%，已超过持积极态度的16.5%。麦肯锡认为，降价潮强化了消费者对购车折扣的心理预期，进而放大观望情绪，拉长决策周期。刚提车就降价的顾虑，正在转化为真实的购车阻力。

王侠指出，价格战的边际效应正在加速衰减。麦肯锡的调研显示，约20%的消费者表示价格战刺激了购车意愿，但另有近20%因同样原因推迟了购车决策。两相抵消后，价格竞争的净刺激效益已极为有限，而车企付出的单车利润损失已经实在发生。根据中汽协的数据，上半年国内整车制造环节平均利润率已降至1.5%。这意味着，车企卖出一辆售价20万元的新车，净利润仅约3000元。这一利润率远低于全国规模以上工业企业6.1%的平均盈利水平，也低于汽车行业近年历史表现。2023年整车制造平均利润率为5%，2024年降至4.3%，2025年为4.1%，今年一季度进一步降至3.2%。

价格战在消费端的负面影响已超出汽车行业范围。国家统计局数据显示，1月至6月社会消费品零售总额24.87万亿元，同比增长1.3%，其中汽车类零售额1.97万亿元，同比下降12.6%，是跌幅最大的品类。汽车在社零总额中的比重从10%左右下降至7.9%。若不计算汽车，其余品类消费品零售额上半年同比增长2.8%。长期被视为拉动消费主力的汽车行业，成了社会消费品零售领域的拖累项。

资料来源：中汽协 制图：颜斌

反对价格战不但成为业内共识，也是贯穿整个上半年的监管议题。1月14日，工业和信息化部、国家发展改革委、国家市场监督管理总局三部门联合召开座谈会，要求车企坚决抵制无序价格战。6月11日，工信部与市场监管总局直接约谈了涉嫌非理性竞争的车企，明确要求企业严格遵守《中华人民共和国价格法》和《关于制止低价倾销行为的规定》等法律法规。业内专家指出，监管模式已经升级为明确法律法规依据，威慑力大幅升级。

多方因素推动下，价格战正在退热。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）与咨询机构CAM联合发布的乘用车市场价格指数走势报告显示，整体汽车市场平均优惠幅度从年初的3.53万元一路收窄至5月的2.43万元，无序降价的趋势初步得到缓解。

王侠总结说，汽车行业正在从比谁降得多转向比谁活得久。这一判断背后的基础逻辑是，降得多不一定能活得久。

日均3.6款新车上市，供给端陷低效循环

价格战的背后，供给端的泡沫不容忽视。

据行业内部统计，今年前五个月国内累计上市新车约542款，平均每天3.6款新车推向市场。作为对照，中国信息通信研究院数据显示，同期手机新品共157款。作为家庭耐用大件消费品的汽车，上市新品数量超过了手机新机型。

但这500多款新车的含新量有限。据行业机构统计，1月至5月上市新车中，真正搭载全新架构的全新车型或垂直换代车型仅100余款，占比不到两成。超八成为年度改款、配置微调、新增配色或联名版，本质仍是新瓶装旧酒。

消费端对“旧酒”的反应已写在了逾20%的零售销量下滑中，也体现在大量新车发布后低迷的销量表现上。行业内一般以月销5000辆作为一款车型市场表现稳健的参考线。《财经》梳理第三方权威数据后发现，今年上半年在售的约481款车型中，月均销量5000辆及以上的仅123款左右，占比不足26%；月销过万的热销车型约72款，占比15%；月销不足千辆的小众或边缘化车型多达200款左右，占总量四成以上。

大量新车发布并未带来更多走量车型，这表明新车供给已陷入一种新车发布、热度短暂、再发新车的循环。比亚迪副总裁何志奇指出，当下一款新车的热度维持不了三个月，还没捂热就冷了。为维持热度，车企只能继续发布新车。理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想对此评论说，发布会越开越多，但每一场的信息密度越来越低。

资料来源：乘联分会、CAM

资料来源：行业数据统计

比信息密度更值得关注的是成本的持续堆积甚至浪费。李斌认为，当前新车热销周期大幅缩短，很难有车型持续旺销一年。新品发布初期需求集中爆发，订单迅速积压；当企业艰难完成产能爬坡、供应链满负荷运转后，市场需求却快速回落。李斌表示，产能刚上来，订单没了；供应链刚配齐，需求下去了。产销节奏严重错配，造成全产业链巨大浪费。

国家统计局数据显示，1月至5月汽车行业累计营业收入42096亿元，同比增长1.4%，但营业成本37397亿元，同比上涨2.3%，成本增速明显高于营收增速。叠加车规级存储芯片价格在3月至6月间整体涨幅达180%、碳酸锂价格从去年同期的8万元每吨涨至18万元每吨，车企利润空间被进一步压缩。

这导致了中国汽车产业陷入增产不增收的循环。为冲量而推新，推新导致成本高企，高成本倒逼降价，降价侵蚀利润，利润不足又只能靠更多新车去抢流量。这套循环的终点，是车企、供应链和消费者的三方共输。

广发证券在一份研报中指出，规模体量、运营高效、动力结构多元才是车企活下来、稳得住的核心保障，产品差异化是突破同质化价格战、兑现超额利润的关键。

目标完成度普跌，业绩预亏潮蔓延

在存量市场，一些曾被增量掩盖的问题逐渐浮出水面，车企之间在产品结构、品牌布局、转型节奏上的差异被放大，体现在上半年车企目标完成度的明显分层上。

从15家主要车企的年度目标达成情况来看，没有一家跨过50%的门槛。全行业仅极氪品牌完成率接近60%，主流车企平均达成率在35%上下浮动。2025年同期多数车企维持在45%左右。

上半年累计销量突破百万辆的车企共五家，分别是上汽集团、比亚迪、吉利、奇瑞、长安。

上汽以204.5万辆位居榜首，完成率40.91%，自主品牌占比已达71.8%，合资与自主的天平已发生根本性逆转。

奇瑞集团以42.4%的完成率位列自主车企第一，上半年累计销量135.75万辆，同比增长7.7%。这一成绩几乎完全由海外市场托举。奇瑞出口94.38万辆，同比大增71.5%，占总销量比重超七成。与之形成反差的是，国内销量约41.37万辆，同比下滑约42%。燃油车市场被新能源快速替代，奇瑞传统燃油产品仍占较大比重，旗下奇瑞、星途、捷途等品牌在定价与产品定位上存在重叠，同质化内耗进一步削弱了国内市场份额。七成销量依赖海外，如何守住国内基本盘，是奇瑞绕不开的命题。

资料来源：企业

比亚迪上半年售出180.57万辆，国内销量同比下跌39.57%，海外79.23万辆的交付为其稳住阵脚。吉利集团完成率41.16%，出口47.42万辆，同比上涨158%，其中极氪交付17.84万辆，同比增长97%，单车均价逼近35万元，是唯一完成率突破50%的品牌。

广汽集团（601238.SH）完成率为38.65%，新能源占比超六成。长安汽车（000625.SZ）完成率36.23%，其高端品牌阿维塔前6月销量为2.76万辆，去年同期为5.67万辆。北汽集团上半年累计销售79.5万辆，自主品牌销量53.5万辆，同比增长14.2%。

长城汽车（601633.SH）1月至6月销量58.38万辆，年度目标完成率32.43%。出口累计29.1万辆，基本完成半年出口目标；国内市场销量29.28万辆，完成度低至24.4%。其中哈弗品牌仍是销量核心，欧拉在定位调整后增长明显但体量偏小，魏牌上半年销量同比增长29.1%，坦克品牌同比下滑10.6%。魏牌与坦克在6月分别出现27.2%和29.5%的单月销量下滑。

随着部分上市车企陆续发布上半年业绩预告，销量数据表象下的真实业绩开始浮出水面。截至7月中旬，江淮汽车（600418.SH）、广汽集团、赛力斯（601127.SH）、北汽蓝谷（600733.SH）四家上市整车企业已发布半年度业绩预亏公告，长安汽车、长城汽车也公告净利润将出现显著下滑。

广汽集团归母净利润预计亏损40.6亿至45.7亿元；赛力斯由盈转亏，预亏15亿至18亿元；北汽蓝谷归母净利润亏损17.7亿元至19.7亿元；江淮预计上半年归母净利润亏损7.4亿元左右，连续第七个季度亏损；长安汽车预计上半年归母净利润7.4亿至9.7亿元，同比下降57.7%至67.7%。长城汽车预计上半年归母净利润23.5亿元至26亿元，同比下滑58.97%至62.92%。

六家车企合计预亏或利润下滑的金额已超过百亿元规模，这意味着头部企业也未能在这场调整中独善其身。

造成本轮普遍亏损的核心因素包括原材料价格上涨、市场需求萎缩以及新车死亡谷效应。赛力斯董事长张兴海披露，存储芯片价格上涨5倍，从每颗约20元涨至近100元，碳酸锂价格从每吨8万元涨至18万元，终端难以提价，成本压力只能由车企自行消化。长城汽车董事长魏建军表示，本期净利润同比下降的主要原因是海外税收政策补贴收益收回延期以及汇率波动。

新势力阵营分化更为剧烈。零跑汽车以35.65万辆稳坐新势力销冠，6月已迈入月交付9万辆的规模，但100万辆全年目标完成率为35.65%。零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明对《财经》表示，实现100万台目标有很大难度，但还是有可能性的，公司想尽最大努力去实现。

蔚来公司凭借蔚来、乐道、萤火虫三大品牌矩阵，上半年累计销量191123辆，同比增长67.4%，41.9%的目标完成率相对靠前。理想汽车上半年累计销量193472辆，同比下降5.1%，目标完成率40.3%，其增程护城河正在被扎堆涌入的大六座SUV填平。小鹏汽车上半年累计交付16.6万辆，同比下滑15.83%，目标完成率30.2%。鸿蒙智行年初定下100万至130万辆目标，上半年仅交付24.2万辆，目标完成率24.2%。

合资品牌的处境更为窘迫。乘联分会数据显示，上半年大部分合资品牌整体销量下滑幅度超30%。一汽大众零售规模回落至55.8万辆，6月单月零售8.1万辆，同比下滑43.3%。广汽本田同期仅售出6.83万辆，同比跌幅超55%。东风本田上半年终端销量不足10万辆。广汽丰田、一汽丰田上半年累计销量跌幅约6.3%。6月主流合资品牌零售仅33万辆，同比下降34%。多数合资品牌选择不公开数据，侧面反映出经营窘迫与市场颓势。

但它们并未放弃。主流合资品牌正在重新定义中国市场的战略价值，在中国、为中国的专属产品加速落地，本土团队自主决策权空前提升；在中国、向全球的路径日渐清晰，中国正升级为外资品牌的全球创新与出口基地。乘联分会秘书长崔东树认为，合资板块规模持续收缩，本质是燃油车时代遗留结构性矛盾的集中显现，外资股东电动化转型节奏滞后，产品迭代、技术投放与国内市场需求脱节。

上半年目标达成率的普遍低迷，折射出行业对市场增速的集体误判。瑞银中国汽车行业研究主管巩•F预判，全年乘用车销售增速可能大幅放缓至-2%。李斌则表示，上半年国内乘用车市场下降了约20%，6月降幅并未收窄，燃油车每个月都在跌40%左右，技术路线在往纯电收敛。他认为下半年无论绝对量还是同比都会好一些，上半年已经跌了20%多，基数够低，全年虽然同比仍有压力，但下半年市场会逐步稳住，跌幅不会继续扩大。

朱江明对《财经》表示，在这张座席有限的牌桌上，没有人是安全的。

出口与商用车高增长，从贸易红利转向能力考验

与乘用车的深度调整形成对照，商用车与海外市场构成了上半年汽车行业最扎实的两大增长极。但两个板块的底层逻辑截然不同，海外市场赚的是溢价，商用车赚的是规模，各自面临的瓶颈也大相径庭。

出口成绩尤为亮眼。上半年汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%；6月单月首次突破百万辆大关，达103.7万辆。行业咨询机构近期发布的研究预测显示，2026年中国汽车出口将增至1000万辆，中国将成为全球首个年出口量突破千万辆的国家。

奇瑞仍是行业出口第一，上半年海外销量94.4万辆，占总销量近七成。比亚迪海外销量78.9万辆，6月单月同比增长95%。吉利出口47.4万辆，同比大增158%。长城汽车出口29.1万辆，占上半年销量近50%，6月单月占比达56%，超过国内销量。券商机构研究表明，中国车企海外业务利润率显著高于国内，比亚迪2025年财报显示其境外业务毛利率达19.46%，高于境内16.66%的水平。

商用车方面，中汽协数据显示，1月至6月商用车产销分别完成227.2万辆和229.7万辆，同比增长8.2%和8.3%。重卡上半年累计66.1万辆，同比增长22.6%，创近五年新高。基建持续发力、物流需求回暖，以及国四国五货车以旧换新政策的持续推进，构成了底层支撑。

福田汽车上半年整体销量超36万辆，同比增长10.1%，其中出口超10.9万辆，同比增长38.9%，重卡板块销量超9万辆，同比增长35.3%。中国重汽上半年完成销量25.36万辆，同比增长19.42%，其中重卡出口10.3万辆，同比增长46.5%，占自身商用车总销量40%以上。国海证券研报指出，一季度虽有季节影响，商用车销售景气依然延续了2025年高水平，预计全年批发稳中有增。

但两大增长极各自面临深层挑战。商用车市场面临产能利用率偏低、毛利率偏低的双重压力。据行业媒体报道，中国商用车产能利用率已处于60%警戒线以下，重卡行业除了部分头部企业，整体利润率跌破4%的盈亏平衡线，部分车型甚至出现负毛利销售，行业整体净利率长期在1%至3%区间波动。新能源商用车渗透率已达26.9%，盈利闭环尚待形成。国七排放标准与碳积分政策的双重压力，将进一步加速行业洗牌。

出海的挑战同样不容忽视。2024年10月起，欧盟已对在华生产并出口至欧盟的纯电动车加征最高35.3%的反补贴税，叠加10%基础关税，部分车企综合税率超过45%。2026年6月，多家媒体报道欧盟委员会正计划将反补贴税范围从纯电动汽车扩大至插电式混合动力汽车。关税壁垒之外，欧盟还计划推出供应链多元化工具和《公共采购法案》，进一步构筑隐性贸易壁垒。

业内专家对《财经》表示，上半年整车出口大幅增长属相对特殊情况，需考虑国内市场增长放缓、企业想方设法增加出口的影响。从长期发展趋势看，每年出口700万至800万辆是比较合理的水平，更多海外市场增量需要通过海外合资合作建厂、本地化生产和销售来实现。

这一判断与当下不少中国车企的出海策略相符。吉利于5月与福特达成协议，收购其西班牙瓦伦西亚工厂的一条装配线，用于生产基于GEA架构的新能源车型。上汽MG于6月初宣布投资约2亿欧元在西班牙加利西亚建设首个欧洲整车工厂，规划年产能12万辆，预计2028年投产，将整合研发、制造与供应链。业内人士指出，海外建厂意味着更长的回报周期、更高的合规成本与更复杂的运营挑战。这条通道能承载多少企业穿越调整期，是下半年最值得关注的产业命题。

前述专家强调，一些海外市场波动较大，并非所有企业都适合重仓出口，建议企业认清形势，通过在生产制造及研发配套等领域更多与当地企业合作，实现海外业务长期增长。

制度补全与资本助推，智驾商业化仍在路上

在汽车市场进入深度自我重构的同时，主张重新定义汽车的智能化产业也迎来了一体两面的拐点。一方面，物理AI（人工智能）技术取得显著突破，资本市场认可这一新叙事；另一方面，监管方和产业一线从业者对技术成熟度与商业化落地始终保持审慎，消费者虽然看好智驾车型，日常应用时却偏向保守。

资本市场对物理AI在智驾领域的广阔空间多有看好。7月8日，Momenta以物理AI第一股的标签登陆港股，募资总额68亿港元，上市首日市值突破700亿港元。

行业也对物理AI的推动力抱有厚望。小鹏集团董事长兼首席执行官何小鹏对《财经》表示，如果回到两年前，他都不太信L4跟L5会真正落地，但最近两年AI对自动驾驶乃至物理AI的推动力，彻底改变了这一判断，预计未来三年到五年内L4乃至L5级自动驾驶将实现落地。

与之形成反差的是，行业始终对当下技术的实际落地效果保持清醒。华为智能驾驶解决方案产品线总裁李文广直言，当下多数标榜高阶智驾的产品存在严重宣传溢价，无接管里程仅数百至数千公里，远未达标。按照华为的规划，2026年内开展高速L3试点，2027年常态化落地，2028年前后多类场景高阶无人驾驶有望普及。

在L2层级，智驾普及红利已在终端兑现。工信部数据显示，2026年至今，国内搭载组合驾驶辅助功能的新车渗透率达70%，其中具备NOA（领航辅助驾驶）功能的车型渗透率突破30%。麦肯锡调查显示，80%的消费者将城市NOA列为购车核心参考指标。

上半年，端到端大模型已成为主流技术方向，VLA（视觉-语言-动作）模型与世界模型相互融合、协同赋能。何小鹏判断，未来一年到三年高等级智驾与普通L2辅助驾驶的体验差距将拉开10倍至1000倍量级鸿沟。小鹏下一代VLA模型已完成海外测试，2026年12月起L2智驾将实现全球落地。

监管框架在2026年迎来补全。6月27日，国标GB 47955—2026《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》正式发布，作为国内首部L2级组合驾驶辅助强制性国家标准，将于2027年1月1日实施。该标准首次将NOA纳入强制监管，搭建手部加视线双重脱离监测体系，脱眼5秒内必须报警，强制搭载车端数据记录系统，对换道控制、横向加速度等设定刚性限值。这标志着智驾辅助系统正式从体验内卷迈入强制合规时代。

高阶智驾试点政策走得更早。2025年12月，工信部发放首批L3级自动驾驶准入许可，北汽极狐、长安深蓝在北京、重庆限定区域率先试点。从L2强制国标到L3商业化试点，行业制度闭环基本成型。中信建投证券多位首席分析师联合研判，这一系列制度迭代是产业核心分水岭，智能驾驶彻底告别堆算力、拼参数、卷功能的粗放竞争，产业竞争逻辑全面切换为拼合规、拼安全、拼体系。

在技术、监管、资本多重支持下，各方积极探索智驾的商业化路径。整车企业倾向于将智驾作为有力卖点，部分品牌已将城市NOA从高端车型的卖点变成标配入场券。比亚迪将智驾功能下放至7万元级的海鸥车型，长安深蓝L06也推出了13万元级的智驾车型。

但智驾渗透率走高的背后，用户付费转化率与使用黏性仍有待提高。元戎启行首席执行官周光透露，国内城市NOA渗透率仅15%，用户常态化使用黏性不足30%。如何将技术渗透率转化为可持续的商业收入，仍是全行业尚未解决的难题。

5月，特斯拉将FSD（特斯拉辅助驾驶）监督版导入中国市场，为智驾商业化路径提供了新的参照。地平线创始人兼首席执行官余凯指出，FSD入华的核心价值在于重塑行业商业化逻辑。国内智驾长期绑定整车售卖，用户付费意愿薄弱。特斯拉在美国已全面切换月度订阅模式，每月99美元，截至2026年一季度已积累超120万付费用户，月入1.2亿美元。业内人士认为，FSD有望教育国内市场，推动智驾从附属配置升级为强认知产品，一旦订阅成型，国内供应商的软件收入模型与估值体系将迎来结构性重构。

长期来看，行业各界期待AI（人工智能）为汽车产业底层逻辑带来深入重构。王侠指出，AI绝不仅是一个技术问题，也不仅仅是对电动化、智能化的简单赋能或升级，AI的发展将带来汽车产业底层逻辑和运行机制的改写，会让汽车从移动终端进化为移动智能体。

据不完全统计，近一年来有超过30个大模型上车。2026年上半年，智己、上汽荣威、理想等多家车企密集推出AI Car（AI汽车）车型方案。字节跳动虽然先后否认下场造车和自研智驾，但依托火山引擎与主流车企达成AI创新合作，搭载豆包大模型的智能汽车超700万辆。

从核心赛道看，Robotaxi（无人出租车）转向主机厂加智驾公司加出行商的轻资产模式。芯片赛道告别算力竞赛，形成英伟达高端垄断、地平线与黑芝麻本土突围、车企自研、算法公司延伸四类格局。激光雷达进入标配化阶段，禾赛、速腾、华为占据超90%份额。Momenta、轻舟智航、卓驭科技、元戎启行等纷纷定位为物理AI基座模型的构建者。

强制国标落地、头部企业上市加码投入、终端用户付费意愿疲软，三重力量相互作用，将行业置于技术投入加速、商业变现滞后的错位赛跑中。以L2普及化落地在下，物理AI方向性定调在上，以当下为关键分水岭，智驾领域正式告别粗放的功能参数竞赛，迈入制度化落地、合规化竞争、商业化探索的全新周期。

政策密集出手，市场等待出清

对存量时代的界定，行业内也有不同声音。有行业专家对《财经》表示，目前市场进入缓慢增长期，增量空间有限，这体现出汽车普及进入后期阶段的特点，受到人口、消费结构等多方面因素影响，尚不能完全认为是进入了存量阶段。该专家指出，在一些低线县市，消费需求仍然明显，汽车市场远未饱和。

乘联分会秘书长崔东树在认同存量判断的同时指出，在零售持续承压之外，汽车市场也存在城乡供需错配、置换流通不畅等结构性堵点，阻碍着内需的复苏。

观点的争鸣并未减缓相关部门推进汽车消费的努力。6月12日，工信部等五部门发布《关于开展2026年新能源汽车下乡活动的通知》，正式启动2026年度新能源汽车下乡活动。

7月13日，国务院原则同意《扩大消费“十五五”规划》（下称《规划》）。《规划》明确扩大汽车消费，推进汽车流通消费领域全链条创新发展，促进二手车流通，拓展汽车改装、租赁、赛事及房车露营等汽车后市场消费。崔东树对《财经》表示，《规划》释放的积极信号将显著刺激新车消费需求，更有助于激活汽车全产业链的内生动力，助力国内汽车市场在下半年实现稳步复苏与增长。

有分析人士对《财经》表示，今年汽车市场整体继续增长仍面临挑战，但在稳定内需的前提下，销量有望实现基本持平或微降。分析人士指出，在增长放缓的背景下，没有完整研发和配套体系的尾部车企很难支撑接下来的竞争。“十五五”期间，行业大概率会迎来一轮兼并重组，与直接关停相比，整合将是更可能的方向。

责编 | 王祎