从清华实验室到低空市场，华喜航空如何打造下一代飞行器？

一架普通成年人可以坐进去的飞行器，究竟可以有多轻？

在7月22日开幕的2026国际低空经济博览会上，华喜航空给出的答案是：空机重量115公斤，六组旋翼，全封闭单座座舱，再加上一套能够在陆地和水面起降的结构。

这是华喜航空面向市场推出的第一款产品——华喜空天·云翼（WorthyAero R1），也是这款超轻型单人飞行器全尺寸实体样机的全球首秀。按照华喜航空公布的数据，R1有效载荷为85公斤，最大速度可达100公里/小时，主要面向个人飞行、航空运动、低空文旅、飞行营地和应急救援等场景。

但对这家成立时间不长的航空科技公司来说，R1并不只是一架准备卖给个人或景区的飞行器。创始人兼CEO张鑫在现场接受EqualOcean采访时，将公司的产品路径概括为一句话：

“用小产品来验证大体系。”

先造一架小飞机，验证一整套能力

飞行器是典型的长周期工业产品。

如果直接从大吨位、长航程载人飞行器切入，企业不仅需要解决总体构型、动力和飞控问题，还要同步面对供应链、生产测试、适航、交付和运营等一系列挑战。

华喜航空选择先从更轻、更小的R1开始。

张鑫表示，公司希望在单人飞行器上优先验证飞控架构、动力系统、生产供应链和运营流程，再将这些能力逐步迁移到更大型的产品上。R1同时也是华喜航空下一代大飞机约1∶4的缩比平台，两代产品在构型、飞控和动力系统等方面具有一定连续性。

这种产品路径既是技术选择，也有商业考虑。此次全球首秀不仅呈现了R1的完整产品形态，也展示了华喜航空从研发验证逐步走向产品化和市场导入的阶段性进展。

按照Mk0至Mk3四阶段迭代规划，R1项目目前已推进至Mk2预生产原型机阶段。围绕R1及相关分系统，公司累计完成约500小时测试，为后续设计优化和生产定型提供数据基础。

从清华实验室出来，他想把交通从二维带向三维

华喜航空团队与清华大学喷雾燃烧与推进实验室有技术和人才渊源。

2022年至2024年，张鑫在清华实验室工作。因为一项课题，他开始接触垂直起降飞行器调研，并参与解决相关技术需求。

彼时，低空经济还没有像今天一样成为产业热点。但在大量调研后，张鑫逐渐形成了三个判断。

首先，低空经济正在接近市场爆发的窗口；其次，人类交通方式从地面二维空间走向三维空间，是一个长期且不可逆的趋势；第三，这一产业方向恰好与他过去的专业经历重合。

张鑫所学专业与直升机、旋翼动力学相关，毕业后又长期从事固定翼水平起降飞机研发。而eVTOL及新型低空飞行器，需要同时处理垂直起降和固定翼巡航两套技术逻辑。

“交通从二维走向三维，即使不是在我们这一代人手上实现，也终将在接下来某一代人手上实现。当然，我希望是在我们这一代人实现。”张鑫告诉EqualOcean，“有市场，有技术托底，也与我的个人履历相契合，所以2024年决定出来创业。”

目前，华喜航空团队中研发人员占比达85%以上，骨干由毕业于清华、北航、西工大、南航等国内航空航天顶尖院校的人才组成，平均拥有10年以上飞行器研发经验。

这种工程师背景也影响了华喜航空对低空经济的理解。

在张鑫看来，低空飞行器能否获得市场，并不取决于它在展会上看起来多么新奇，而在于能否完成从技术、监管到经济性的连续验证。

飞起来之后，怎么安全地落下来？

对于一架面向个人飞行和文旅体验的单人飞行器，安全几乎是所有问题的起点。尤其是R1具备水陆两栖能力，如何降低水面起降中的侧倾和失稳风险，成为现场率先被问到的问题。

张鑫解释称，R1的机身底部采用类似船底的水密结构，并在两侧配置浮筒。即使飞行器在水面落下时出现一定倾斜，外伸浮筒也能够提供恢复力，大大降低侧翻风险。机身底部和尾部的部分结构，也针对水面稳定性进行了相应设计。

除了结构安全，华喜航空还希望通过自动化降低个人用户的操作门槛。

按照张鑫的介绍，团队正在为R1开发高度自动化的飞行控制方式。在视距范围内，即使飞行器不搭载人员，也能够完成起飞、飞行、水面降落和再次起飞。

R1还采用了智能容错飞控、六旋翼分布式动力、架构冗余和全封闭座舱，希望从飞控、动力和整机防护等多个层面提升安全性，并通过辅助飞行系统减少人为误操作。

“一架飞机不能永远只是给富人的玩具”

R1现阶段主要面向个人飞行、航空运动和文旅体验，早期消费者和运营方确实需要具备较高的支付能力。但在张鑫看来，这只能是低空交通发展的起点。

“一架飞机不能永远只是提供给富人的玩具。未来低空经济要真正形成经济闭环，还是要让普通人坐得起、用得起，而且能够便利地触及。”

这也是华喜航空选择分阶段推进产品的原因。

R1首先承担技术验证、市场教育和早期商业化任务。COO秦娇透露，目前华喜航空已经与海南、广州等地的一些文旅项目达成合作意向，R1整体意向订单约40至50架。

在国内，华喜航空现阶段更侧重To B市场，通过文旅集团、公园、景区和飞行营地等运营方，将产品放入相对固定、可管理的使用场景。

在海外，公司则希望接触更多个人用户。

秦娇告诉EqualOcean，R1目前约有20架海外意向订单，主要来自加拿大和俄罗斯，客户同样以文旅项目为主。同时，华喜航空也在与欧洲、非洲等地区的潜在客户进行密切沟通。“随着订单交付和实际运营推进，公司将根据业务需要，在海外逐步配置服务网点和人员。”秦娇补充道。

此前，张鑫曾前往英国、德国和波兰等欧洲市场考察。他发现，“海外最大的好处，是个人消费者群体更加丰富，而且有各式各样的需求”。这使海外不仅成为华喜航空寻找差异化场景的市场，也可能成为R1验证个人航空消费需求、较早形成现金流的区域。

氢动力航空，不是一家主机厂能独自跑通的生意

与纯电飞行器相比，氢动力系统不仅涉及飞行器本身，还需要制氢、储氢、运输、加注和安全管理等基础设施。这也是氢动力航空从技术验证走向商业应用时，绕不开的一道门槛。

张鑫认为，氢动力飞行器的早期运营并不需要等待全国性加氢网络建成。与家用汽车不同，航空器起步阶段更可能采用班次化、点到点的固定航线，在有限数量的起降点完成集中供氢和安全管理。

例如，在海岛、景区、山区或固定支线场景中，航空器每天从固定基地出发，氢气需求相对集中且可以预测。运营方既可以采用工业氢源定点供应，也可以根据当地条件配置小型制氢、储氢和加注设施。

但这并不意味着主机厂可以独自完成全部建设。“建机场的有专门建机场的，做制氢的有专门做制氢的，行业需要的是整个产业链的系统。”张鑫表示。

在华喜航空与地方政府和产业园区的沟通中，这种协同已经开始出现。秦娇介绍，一些地方在规划低空产业园区和试运营场景时，会提前与飞行器主机厂交流，了解未来产品对于起降点、能源供应和氢能设备的需求，并在基础设施规划中预留相应空间。

换言之，飞行器产生运营需求，需求推动基础设施建设；基础设施逐渐完善，又进一步降低飞行器的应用门槛。张鑫将这种关系形容为“相互耦合、螺旋上升”。

氢动力航空的另一道门槛是适航。氢动力系统需要在重量控制、氢流量监测、泄漏检测、异常处置和整机集成等方面形成完整的合规证据链。很多问题并非停留在理论层面的技术难题，而是需要在工程化、持续测试和示范运营中解决的具体问题。

实际运营数据也可能反过来为氢动力航空的适航标准、行业规范和监管制度提供依据。

这也是张鑫认为低空经济现阶段更需要“弱竞争、强合作”的原因。“现在大家都还没有把商业模式跑通，更需要一起把生态做繁荣，把原本可能15年后才能实现的事情，拉到未来5年。”

这种合作不仅发生在飞行器主机厂之间，也涉及能源企业、基础设施运营商、地方政府、园区、文旅运营方、供应链企业和监管机构。

特别是对于氢动力航空而言，单一企业很难独立完成从动力系统到基础设施、从适航验证到商业运营的全部环节。行业真正需要建立的，不只是一架能够飞起来的飞机，而是一整套能够支撑它长期运营的产业生态。

从R1出发，探索更远的低空交通

张鑫将公司的动力发展路径概括为三个阶段：先用纯电验证飞控和整机技术平台，再通过传统航空燃料与电驱结合验证混动架构，之后逐步推进氢动力系统的平台化。

这一安排与华喜航空的产品分层相对应。

R1主要满足近距离、轻量化的个人飞行和体验需求；下一阶段产品华喜空天·乾翼（WorthyAero S5），则面向城际货运、应急救援、特种作业及后续载人交通等中长距离任务。

按照目前规划，S5将采用氢涡轮混动和全倾转构型，形成2.5吨级飞行平台，并进一步划分为货运版和载人版。其中，载人版本计划搭载一名飞行员和四名乘客，货运版本目标载荷为500公斤，设计航程超过1000公里。

张鑫表示：“未来低空交通不会由一种产品、一种动力或一种构型覆盖所有需求。华喜航空希望从真实场景出发，由近及远、分阶段推进，让R1先走向用户，再围绕更长航程、更高载荷的任务持续验证新技术。我们的目标不是用低空交通替代所有地面交通，而是在真正存在需求的场景中，让人员、物资和服务更安全、更高效地抵达，让更多地方进入人们的生活半径。”

关于华喜航空

华喜航空（Worthy Aero）一家专注于航空飞行器及相关产品研发的航空科技企业，源自清华大学喷雾燃烧与推进实验室，总部位于北京。公司聚焦氢燃烧动力、氢混动推进及倾转旋翼等技术方向，具备航空器总体和动力系统设计、研发、测试及生产等全流程能力。

华喜航空以“成为全球领先的氢动力航空产品创新者，打造智能、绿色、高效的未来运输和出行方式，重塑人类对空中交通的想象”为愿景，致力于践行“让人类生活更加广袤”的使命。

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