押注氢涡轮增程、不赌一步到位 华喜航空张鑫的长航时账本

21世纪经济报道记者 林典驰 上海报道

“技术可行不等于适航通过，适航通过不等于商业闭环。低空经济最终不是看谁先飞起来，而是看谁能形成真正的经济闭环，让大众坐得起、用得起。”7月22日，在2026国际低空经济博览会现场，华喜航空创始人兼CEO张鑫接受包括21世纪经济报道记者在内的媒体群访时，把话题反复拉回到算账上。

这一天，华喜航空的首款产品超轻型单人水陆两栖飞行器“华喜空天·云翼”（WorthyAero R1）全尺寸实体样机完成全球首秀，并与京东汽车联合亮相。张鑫与公司COO秦娇在群访中首次系统披露了产品定价、订单进展、融资节奏与供应链布局。

公司主攻氢涡轮混动与全倾转旋翼构型的eVTOL（电动垂直起降飞行器）。今年4月，公司完成数千万元种子轮融资，由民银国际独家投资；天使轮融资已经启动，目前仍在推进中。公司85%员工为研发人员，技术骨干主要来自航天科技、航天科工、航空工业等“国家队”单位，平均拥有10年以上飞行器研发经验。

在低空经济赛道融资持续升温、整机厂商密集试飞的当下，这家人数不多的初创公司选择了一条与多数同行不同的路。这条路径能否走通，有待市场验证，但其背后的成本逻辑和工程判断，值得拆解。

华喜航空此次展出的R1，是一款单人超轻型水陆两栖飞行器：空机重量115公斤，有效载荷85公斤，最大速度100公里/小时，采用六旋翼分布式动力和全封闭座舱，机身底部为船底式浮台结构，两侧可加挂浮筒。

“水上着陆最大的问题是侧倾。”张鑫介绍，R1的船底做了内切设计，配合外伸浮筒，即使斜着落水也能依靠浮筒的回正力矩保持自稳定，“支得越远，很小的力就能把船稳住”。操控上，R1按高度自动驾驶设计，目前限定在视距范围内运行。

这款产品的合规路径是经过挑选的。秦娇介绍，R1的重量和速度符合CCAR 91部对超轻型飞行器的定义。不过张鑫也坦言，超轻型航空器在国内属于强监管范畴，实际运营仍要以地方政府政策和市场法规要求为准，海外市场环境相对更包容。

正因为绕开了漫长的适航周期，R1承担了华喜航空现金流产品和技术验证平台的双重角色。张鑫透露，R1预计今年下半年开放预订，2027年交付；国内市场，其已与海南、广州等地文旅集团达成合作意向，意向订单约四五十架；海外订单主要来自加拿大和俄罗斯的文旅客户，欧洲、非洲客户也在接触中。

定价上，R1预计售价在12万美元以下，直接对标瑞典Jetson公司的单人飞行器Jetson One（售价14.8万美元）。“同样的性能和体验，我们性价比更高。而且他们是框架结构，我们做了全包裹设计，安全性更有保障。”张鑫说。

值得注意的是，R1并非孤立的产品。秦娇透露，R1实际上是公司后续大飞机的1:4缩比验证平台，飞控架构、动力系统、生产供应链和运营体系都在这款小飞机上先行验证。在此之前，公司1:8缩比验证机已完成上千架次试飞，验证了六个旋翼中一到两个动力单元失效情况下的故障重构能力。

“为什么不选纯电？”这是群访中张鑫被追问最多的问题，也是华喜航空创业立论的核心。

张鑫的答案是工程师式的：能量密度决定一切。一公斤氢能产生32至33度电，一公斤锂电池只有0.25至0.3度电，两者相差约100倍，“这不是工程优化能弥补的，是物理属性决定的”。落到运营层面，他拆了三笔账。

一是购置成本的分摊。一架飞机的固定成本是售价加上机组、地勤投入，在飞机报废之前，日历年寿命之内，尽可能地把飞行小时数用完。纯电eVTOL载200度电，天上飞半小时，地面充电要半小时至一个半小时，日历寿命内可能只飞出5000小时；长航时混动飞机能飞出15000小时，所以混动或者长航时的飞机可以更好地分摊固定成本。

二是动力系统的置换成本。锂电池约1000至1500次循环到寿，航空发动机寿命约5000至6000小时，且大修后可再利用，两者全寿命周期成本相差5至6倍。

三是运营成本。张鑫测算，燃油或氢的能源消耗成本只占飞行器总成本的20%左右，真正的大头是固定成本和维护成本，这正是混动路线能够压缩的部分。

他给出的结论是：纯电更适合短途、低频次飞行，而高频次连续运营的商业航线，混动更能算得过账。按华喜航空的测算，其2.5吨级目标产品的每座每公里运营成本可做到3元，与网约商务车水平相当。

这架目标产品即“乾翼”（WorthyAero S5）：起飞重量2.5吨，氢涡轮发电加动力电池的混动构型，全倾转旋翼，载人版为1名飞行员加4名乘客，载货能力500公斤，设计航程1000公里以上，巡航速度324公里/小时，分航空煤油货运版和氢动力载人版两个迭代方向。相比之下，目前市面主流纯电eVTOL航程普遍在200至250公里，且计入安全冗余后实际可用航程往往只有150至160公里。

氢能路线绕不开两个问题：安全和基建。

对前者，张鑫认为技术已不是难点，“氢已经从科技验证逐步转到商业阶段”。他解释，氢气轻，泄漏后会以约20米/秒的速度向上逃逸，非封闭环境下爆炸风险低，丰田曾做枪击氢气瓶实验，“只有火苗，不会爆炸”。对后者，他的思路是“固定基地、固定航线、集中供氢”：类似氢能重卡的点到点模式，早期不依赖遍布全国的加氢网络，起降点配套小型制氢站或集中供氢。

在张鑫的框架里，飞行器商业化落地分三步：技术可行、适航通过、经济闭环。真正决定生死的是第三步，而第三步的时间表很大程度上取决于前两步的行业进度。

他的判断锚点是Joby。这家美国标杆企业的FAA适航审定共分五个阶段，目前已推进到第四阶段，“如果今年或明年取证并迅速开始运营，全球的运营环节会迎来爆发式增长。国内会滞后一些，因为会学习先行者的适航和运营标准，再结合国内环境做调整，但也不会太久。”秦娇补充，国内不少地方政府对特定区域、固定航线的试运营态度积极。

华喜航空自己的产品节奏是：1:2缩比验证机今年完成原型落地，计划2027年取得适航证；2.5吨级货运适航认证机2027至2028年间落地，先在无跑道偏远地区、能源矿区、海上作业平台等货运场景做示范，再向应急医疗、高端文旅和城际载人延伸。天使轮资金主要投向R1的迭代量产与大飞机研发测试。

应用场景上，张鑫反复提到“山河湖海”，高铁和民航覆盖不到、公路耗时过长的支线路段，如山区、湖区、海岛和中西部多山地区。秦娇给出了更具体的例子：阿勒泰机场到喀纳斯景区开车要6个多小时，冬季大雪封路时滑雪爱好者常被困山上；深圳到珠海是跨江，舟山到上海是跨海，“山河湖海离我们并不遥远，只是现在没有合适的飞行器去飞。”

至于跨江航线一两千元一张的票价，张鑫直言：“那就算贵的了，但比直升机便宜，长期来看要靠高利用率把票价压到大众可及的水平，低空经济要形成闭环，不能只是富人的玩具。”

竞争格局上，这家成立仅一年多的公司把自己定位为eVTOL的第二批创业者。张鑫并不讳言后发位置，反而将其视为优势：Joby和国内先行者在2.5吨这个吨位上已经完成大量开发，供应链中的整机辅材、电池、动力电机、飞控等硬件可以直接借鉴继承，“中国是工业门类最全的国家，利用现成的产业链能更快、更便宜地把产品做出来。”

不过，需要冷静看到的是，华喜航空描绘的图景仍有多个待验证环节：R1的意向订单能否转化为实际交付和回款，12万美元的定价在小批量阶段能否覆盖成本；氢涡轮混动系统证据链的完整性和充分性仍需工程化解决；2.5吨级产品的3元/座公里成本目标，也要等到真正高频运营后才能检验。氢能航空的物理账算得过来，产业账能否算过来，答案还在未来几年。