四川
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2015年12月，日本与印度签订孟买至艾哈迈达巴德高铁项目协议。
日本为拿下这一项目，提供1万亿日元贷款，利率仅0.1%，占建设费用的80%，印度只需承担20%，还款期50年，附带15年宽限期。
日本的算盘是挤走竞争对手，绑定日印同盟配合印太战略，用技术系统锁死印度市场。项目目标2023年通车，2017年开工后却陷入困境。
征地问题成为首道难关。印度土地多为私有，地主漫天要价，居民抗议诉讼不断。原计划征用1400公顷土地，启动多年后实际征到的数量极少。
古吉拉特邦完成97%征地，马哈拉施特拉邦进度缓慢。
截至2026年，508公里线路仅完成216公里征地、77公里路面平整，桥涵工程完工量仅两成，试验性钢轨铺设仅13公里，工期严重滞后。
技术标准的反复更让日本不满。最初协议约定全套引进日本新干线系统，后来印度以价格过高为由拒绝采购日本E系列列车，转投无高铁经验的企业，试图自己生产。
2025年莫迪访日时承诺引进E10系新干线，日本媒体欢腾，但不到两年印度又变卦，宣布2027年开通后使用国产VandeBharat列车。
该列车虽标注印度制造，核心部件却来自奥地利、德国、西班牙等国。信号系统方面，印度选择欧洲ETCS标准，德国西门子中标，日本DS-ATC系统被排除在外。
日本政坛对印度的“不守承诺”爆发不满。2026年高氏访问印度承诺投资十万亿日元后，法务大臣墓园秀术在社交媒体直言印度存在荒唐行径，呼吁不要与印度合作。
日本的战略误判在于用工业时代思维博弈印度的大国叙事，忽略印度对主权的重视。
印度则以成本、技术主权、大国脸面为由，借项目孵化本土高铁产业，最终日本投资难见成效，合作陷入双输困局。
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