电动汽车的“黑箱”：电池健康度谁来定义？

广汽埃安与中创新航的电池故障风波，除了质量缺陷本身，还暴露了更普遍的电池健康度不透明问题

文｜《财经》记者 尹路

编辑 | 黄凯茜

电动汽车的电池质量问题近期被推到聚光灯下。

2026年7月18日，广汽埃安与中创新航先后发布公告，就搭载中创新航177安时磷酸铁锂电池的部分AION S车型出现的电池故障致歉，并宣布延长电池质保、提供免费检测维修，对维修超时的营运车辆给予停运补贴。

在此之前，汽车消费者投诉信息平台车质网于7月1日至18日收到针对该品牌动力电池的投诉182例，问题集中于电芯鼓包、漏液、绝缘故障，多发生在15万至30万公里的行驶里程区间，车主多为网约车司机。

除了电池质量缺陷，这次风波中还暴露出动力电池状态监测和信息披露的缺失。在鼓包、漏液等故障出现之前，这些单日行驶数百公里的营运车辆未向车主发出明确的状态报警信号，仪表盘上也没有数字能提示电池的衰减程度。当电池老化问题引发明显故障之后，健康度不透明将直接转化为质保争议。

鼓包漏液是安全质量问题，容量衰减则关乎信息是否透明。电池的真实状态不明，是多数电动车用户面对的普遍现状。有些品牌会在车主保养时，向车主提供一个通过车辆状态诊断接口读取的电池健康度（State of Health，SOH）数字，但这个数字是否可信？

一千辆车的实测答案

2026年3月，韩国庆北大学与电池检测公司Betterwhy发布一项研究成果。研究团队对1114辆电动车开展了为期375天的连续远程监测，覆盖现代、起亚、捷尼赛思、奥迪、大众五个品牌，是迄今规模最大的跨品牌电池健康度第三方独立验证研究。

为了尽可能准确地测得电池容量，研究团队截取慢充过程中的恒流片段，在标准化电压窗口内测量充入电量，将其作为衡量电池实际容量的标尺，并通过与BMS测量的数值交叉比对，再与同型号软包电芯的实验室老化试验数据作第三重验证。与仅凭少量运行参数快速估算的方法相比，该方法能更全面地反映电池容量变化。

该研究得出了三个关键结论。其一，同款车的真实容量差异巨大，每个车型平台状况最好与最差的四分之一车辆组之间，容量差达12%至25%。其二，车辆电池管理系统（BMS）自报的电池健康度（SOH）几乎不追踪这些差异，譬如在商用车平台近25%的真实容量差距，在车机上只体现为0.4%的差异，绝大多数车辆的SOH停留在100%；起亚的EV6车型所用的开发平台（E-GMP 192S），SOH与真实容量的相关系数只有0.10，相关性接近于随机。

此外，在382辆奥迪Q4和大众ID.4车型样本中，车辆甚至不通过车载诊断接口提供SOH数据，车主无法直接查询。电池健康度的差异对车主、保险公司和监管者同时隐身。

第三个结论最值得注意：车上的电池管理系统几乎漏掉了所有实际容量衰减最严重的车辆。被测车辆中，真实容量最低的5%，BMS一辆都没有识别出来；最低的10%中，漏掉了93%。371辆被BMS判为健康的车辆，SOH处于在95%到100%的区间，但独立测量的真实容量却在71%到142%区间，横跨71个百分点。因此，以SOH为触发条件的质保体系，往往保不到最需要保障的车。

该研究还有两个值得关注的发现。其一，SOH检测出现偏差最大的，正是高强度营运的商用车平台，与广汽埃安网约车属于同一使用场景。其二，同等行驶里程下，长期高电量存放的车辆，其老化程度比经常在低电量区间使用的车辆高10%至13%。因此，对于二手电动车而言，仅行驶里程并不足以准确判断电池健康状态，里程更低的车辆，不意味着电池实际状态更好。

为什么难测准

电池健康度难以准确呈现，并非车企有意为之，而是现行的测量方法受制于实车条件，也与企业算法不透明、指标定义尚未统一有关。

首先，电池的真实容量只有通过“满充满放”测量方法获得，这通常只有实验室条件能做到。日常中的车辆只能在碎片化的充放电过程中，用算法从电压、电流、温度、电阻数据里估算容量。估算误差随时间累积，电压与电量的对照关系会随电池老化而漂移，温度和充放电倍率也会干扰读数。

其次，每家车企的电池健康度估算方法不同，且都不公开。同一个百分比数字，在不同品牌意味着完全不同的电池状态。前述韩国机构的研究显示，即便是同一车企内部也存在不一致的情况，现代IONIQ 5的SOH在严格筛选条件下与真实容量呈中度相关，同一集团旗下，车型平台相同的EV6则接近随机。算法版本不同，结果的差异巨大。

再者，“电池健康度”的定义和共识还在完善中是容量保持率，是内阻，还是综合评分，业界长期存在差异。中国在2026年5月实施的国家标准（GB/T 47136）中，把SOH定义为容量、电压、内阻、使用行为四个维度的百分制总分，而非单一容量比。

最后是结构性的利益冲突。电池质保以SOH跌破阈值（通常为70%至80%）为触发条件，而SOH由承担质保责任的车企自己计算和报告，裁判员与运动员是同一方。一辆真实容量已经下降了25%的商用车，SOH却仍显示100%，不会触发质保。韩国研究者将此类比为经济学中的柠檬市场：卖方掌握信息，买方只能猜；且在电动车的电池健康度方面，连卖方很大程度上也只是在猜。

补齐法规标准体系

监管者已经意识到问题，开始补齐电池健康度的监测空白。2022年3月通过的联合国全球技术法规《轻型电动汽车车载电池耐久性》（UN GTR No.22，下称“GTR 22”）是当前关于电池健康度方面最权威的法规标准。中国是联合牵头方之一。

GTR 22的思路是绕开车企不一致的SOH标准，设立一个可认证、可核查的电池可用能量状态（State-of-Certified Range，SOCE）口径，即车辆实测可用电池能量与新车认证值的比例。车企须通过车载诊断接口或远程方式向用户提供SOCE，监测精度须经实车抽样统计验证，车辆衰减须满足最低性能要求。

中国对此标准转化实施速度最快，并辅以更多维度标准。

首先是新车准入。2026年7月1日起实施的国家推荐性标准《电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法》（GB/T 46991.1—2025）的核心要求有三条：一是车辆必须具备SOCE监测功能，并通过仪表盘、车机或手机应用中的至少一种方式向用户披露；二是车载显示的SOCE与实测值偏差不超过5%；三是乘用车电池的使用年限或里程在三个节点（5年或10万公里、8年或16万公里、10年或20万公里）的SOCE值分别不得低于82%、75%、70%。验证要求随机抽取不少于500辆，90%达标即视为通过。

标准还考虑了中国市场的不同车型和特殊场景，换电车型按电池生产日期和电池累计里程计算考核节点；具备对外放电功能的车辆，放电量折算为等效里程计入考核，折算精度要求SOCE与实测值偏差不超过3%；续航不超过220公里的小车，因同等里程下循环次数更多，限值适度放宽。

对于现役车辆，2026年5月1日起实施的国家推荐性标准《纯电动汽车动力蓄电池健康与安全状态评估规范》（GB/T 47136—2026）由市场监管总局缺陷产品召回技术中心牵头起草，它独立于车企的算法，基于车辆运行数据，从容量、电压、内阻、使用行为四个维度评估健康状态，叠加电安全、热安全指标评估安全状态，评估结果可用于检测、保险、二手估值、缺陷分析的标准化报告。

这项标准的安全状态指标——绝缘电阻失效、电压一致性差、电池温度差异——与本次广汽埃安故障的表现形式几乎逐条对应。标准还明确要求，对同一批次、同一型号电池的共性问题进行统计分析，发现可能存在缺陷的应向召回主管部门报告。如果这套标准体系有效运转，理论上批量故障数据能更早显现。不过，上述两项推荐性国标均不具备强制效力。

除了以上两项国标，重型车动力电池耐久性国标已启动研究，同样引入SOCE监测。另一项面向现役动力电池的检测试验方法国标也在制定中。中国正在把电池健康度从单点标准扩展为覆盖各车型、各环节的标准体系。

欧洲和美国也在完善相应标准。欧盟通过2024年制定的《机动车排放与电池耐久性型式批准法规》（欧7法规）转化了GTR 22的技术标准，2026年11月29日起适用于新认证的乘用车和轻型商用车车型，2027年11月29日覆盖全部新车。乘用车电池在两个使用节点（5年或10万公里、8年或16万公里）的SOCE最低性能要求分别为80%、72%，属强制认证条件。此外，欧盟电池法要求2027年2月起随动力电池配发记录健康数据的电池护照。欧7法规和电池法均是强制性法规。

美国环保署（EPA）在2024年3月曾将GTR 22纳入联邦强制标准，原计划要求2027车型年起，使用5年或6.2万英里的电池SOCE值保持在80%以上，显示值和实测值偏差不超过5%。但2025年以来，联邦政府系统性重审并撤销了部分与温室气体危害相关的环保监管法规，，电池监测和耐久性要求也随之失效。

行业规范待落地

随着中国电动汽车保有量规模持续扩大，电池健康度已超越车企质保范畴，成为更广泛的行业问题。短期内，需要将现有技术标准形成更具约束力的监管要求，长期则需要由监管部门、车企和第三方机构共同建立覆盖车辆全生命周期的数据记录与独立评估体系。

第一，是已有国家标准的落地实施。2026年7月1日起实施的《电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法》（GB/T 46991.1）的SOCE披露和精度要求，应尽快纳入市场准入管理、质保和检测制度，或通过汽车“三包”规定等更具有约束力的制度落地。2026年5月1日起面向现役车辆的《纯电动汽车动力蓄电池健康与安全状态评估规范》（GB/T 47136）需要配套的检测机构资质认定和数据接口规范；而依据2016年实施的国家标准《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》（GB/T 32960）建立的全国新能源汽车监测平台，已经积累了现成的数据基础。

第二，车企应披露SOH算法口径，并证明其输出结果与实际测量值的相关性。前述韩国研究团队建 议，以B MS显示SOH与实测值相关系数0.7为最低门槛；与此同时，需要开发更适合日常使用的快速检测方法，研究证明，不通过更复杂的算法，仅凭充电时的电压电流数据，就能以74%至89%的准确率识别电池健康度，具有技术改进的可行性。

第三，应建立独立于车企的检测和争议解决机制，把独立检测结果与质保挂钩。目前，车企既负责计算和提供SOH，又掌握是否达到质保门槛的最终解释权。将故障后由车企单方认定，改为故障前后均可由第三方依据国家标准出具报告，质保争议才有公共的裁判尺度。

长期方向，则是建立一套类似 燃油车年限和里程管理的电池健康档案制度。电池健康度数据随车流转，买卖双方、保险公司、电池回收企业看到的数字来自同一套可溯源的结果。此外，推荐性标准应择机提升为强制国标，SOCE与四维度评分口径完成衔接，覆盖从新车、在用、二手交易到回收利用的全生命周期。

责编 | 张生婷

题图来源 | 视觉中国