汽车降价9万仍无人问津，260万辆库存如何化解？

九万块的优惠砸下去，为什么展厅里还是空空荡荡？260万辆的库存压在渠道里，4S店老板们到底要熬到什么时候才能缓一口气？

先看一组硬数字。2026年7月10日，中国汽车流通协会发布的6月汽车经销商库存调查显示，综合库存系数为1.58，同比上升11.3%，按乘联分会统计推算，6月末汽车经销商库存总量约250万辆左右，与5月末基本持平。

这个盘子已经在警戒线之上晃了很久。具体拆开看更揪心。

6月主流品牌库存深度大于2个月的品牌共计7个，按库存深度从高到低排序分别为：一汽红旗、东风日产、沃尔沃、广汽本田、一汽大众、奥迪、广汽传祺。

清一色都是过去几年最能打的合资和豪华选手，谁能想到今天会挤在同一张预警名单上。

零售端塌得更彻底。6月常规燃油乘用车零售60万辆，同比下降39%，而6月常规燃油车份额37.2%，同比减量占乘用车总减量的78%。

也就是说，整个车市减少的销量，几乎都是燃油车贡献的，新能源那边还在往前跑。价格牌打得也够狠。

5月降价燃油车均价16.6万元，平均降价2.5万元，降幅14.9%，促销力度已连续一年多维持在23%左右的高位。豪华品牌单车让利动辄六七万，个别老库存车型放价更是超过九万，仍然拉不动订单。

具体到车型上就更直观。全新速腾S以7.9万元的一口价上市，上汽大众朗逸新锐贷款价已降至5万多元，东风日产2026款轩逸经典安心款实际购车价仅6.2万元。

合资A级车已经跌进五六万区间，这个价位几年前根本无法想象。豪华品牌也跟着下沉。

部分门店老款燃油车清理库存，指导价45万元左右的奥迪A6L C8版本的裸车降至26万元左右。BBA整体价格盘几乎重构了一遍，宝马、奥迪、奔驰的主力车型全线松动，二手车残值也跟着一起崩。

价格越降，客户越观望，这就是典型的死循环。中国汽车流通协会的调研显示，81.9%的燃油车经销商面临新车价格倒挂，平均单车亏损约2万—3万元。

卖一辆亏一辆，不卖资金链断裂，两条路都是死。真正把经销商卡死的其实不是市场，而是压库返利机制。

长期以来，豪华品牌主机厂沿用增量市场思维，以高额返利为诱饵，向经销商强行压库、下达脱离市场实际的销量目标。这套逻辑在增长期是加速器，在下行期就变成绞索。

多数经销商反馈单车亏损持续扩大，厂家下达的销量任务叠加高位库存，令资金周转压力陡增；到店客流萎缩、成交周期拉长进一步挤压毛利空间；长库龄车型去化缓慢叠加新车快速迭代，形成库存的双重压力。

过去4S店的利润盘，售后能贡献六成以上，但新能源车三电结构相对简洁，年均维保频次和客单价都比燃油车低了一大截，再加上第三方连锁、线上养车平台不断分流，授权门店的售后毛利被压得越来越薄。

这条链一断，退网潮就来了。2025年底全国汽车4S店数量进一步减少至32432家，同比缩减1.4%。

在总量缩减的情况下，汽车4S店还进行了较大规模的换血：2025年全年汽车4S店退网数量高达4961家，2024年全年退网数量高达4419家。

2026年以来，4S店因资金链断裂而闭店退网、导致消费者的预付费无法兑现的新闻常见诸报端，部分暴雷经销商集团主要负责人甚至涉嫌犯罪而被刑事侦查，亦有汽车品牌主动收缩授权经销网络，对于经营不善的经销商终止授权。

经销商群体正在经历一场系统性洗牌。外因也在推波助澜。

新能源渗透率的攀升是一条不可逆的斜线，高油价、消费转型等因素加速油电替代过程，6月新能源零售渗透率保持在62.8%的历史高位。同价位车型比对下来，燃油车在补能成本、智能化体验上几乎全面落后。

政策端还叠了一层压力。根据规定，国六B排放标准在2026年7月1日正式全面实施，经销商必须在6月30日前清空所有国六A车型，否则无法合法上牌。

据行业有关统计，当前市场上还有超过100万辆国六A车型。这批车如果卖不出去，就是纯亏损。

回到那个核心问题：经销商到底怎么跳出这个死循环？行业协会已经给了明确方向。

中国汽车流通协会建议，经销商要根据实际情况，理性预估市场需求，合理控制库存水平。同时要加大对以旧换新和报废更新政策的宣传，通过强化服务提振消费信心，把降本增效放在首位，防范经营风险。

主动减量比无底线降价更重要。2026年，燃油车渠道数量收缩是必然的，除非总盘子和份额不减，否则渠道必须退出以匹配销量，部分经销商需退出市场，剩余经销商才能存活。

这句话听着残酷，但确实是当下最真实的行业注脚。把国内消化不掉的产能挪到海外，是另一条正在跑通的路。

6月常规燃油乘用车出口37.8万辆，同比增长33%，环比增长4%。

奇瑞、长安、吉利这批把出海当主业来做的自主品牌，已经把大量国内滞销的燃油车型送到东南亚、中东、拉美这些燃油车需求仍在爬升的区域，厂家压给4S店的库存压力才有了一个像样的出口。

对头部经销商集团来说，转型样本已经开始出现。2025年，中升集团与和谐汽车的两则动向，为我们勾勒出两种截然不同的突围样本。

中升的选择看似矛盾：一边与一汽奥迪签约新建至少10家销售网点，稳住传统豪华品牌基本盘；另一边却在4个月内翻牌约50家奔驰、宝马、沃尔沃门店，转投鸿蒙智行阵营。一线城市的门店翻牌尤其密集。

上海部分原本奥迪、奔驰的经销商门店已改换问界、岚图等新能源品牌；北京同样出现该现象，北京星德宝改造为腾势与方程豹品牌展厅、部分中升集团、永达汽车旗下原BBA门店已切换为鸿蒙智行或腾势授权店。

豪华经销商也在尝试抱团。奔驰、宝马、保时捷经销商分会，经协会理事会审议和会员代表投票通过，核心定位为沟通、共享、赋能平台，豪华经销商开始抱团取暖。

此次成立的分会聚焦多个方向，集中反映经销商在库存管理、商务政策、返利兑现等方面的共性诉求，推动问题实质性解决。政策托底也在配合。

商务部等多部委近期公布了40个汽车流通消费改革试点城市及其重点改革创新方向，印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，长期有助于疏通消费堵点、优化消费环境，通过汽车后市场需求释放带动新车消费。

放到更长的时间维度上看，燃油车不会一夜消失，但价格体系的重构已经成为定局。对于正在犹豫的消费者而言，当下可能是燃油车的价格低点，但将持有成本、保值率与政策风险综合考量，低点并不意味着抄底是唯一选择。

这句话对经销商同样适用，短期让利换来的销量并不构成长期护城河。九万块的价签没能撬动订单，250万辆的渠道库存也没能倒逼工厂立刻减产，持续出现的门店退网也没能让所有主机厂马上放下压库任务。

燃油车经销商如今遇到的坎，不是靠再多加两万块优惠就能迈过去的，它是一整套工业时代规模逻辑，在新能源时代终端节奏面前的水土不服。跳出死循环的钥匙，从来不在优惠幅度上，而在于谁先承认旧模式失效。

愿意主动减量、愿意重建服务能力、愿意从卖车向经营用户转型的门店，才有可能穿过这轮出清活下来。剩下那些还在把降价当唯一武器的4S店，注定被时代扫走。