中日韩上半年汽车出口：日本210万辆，韩国141万辆，我国多少呢？

中日韩上半年汽车出口：日本210万辆，韩国141万辆，我国多少呢？这道题如果放在酒桌上让人竞猜，多数人会给出三百到四百万辆的答案。

真实数字揭晓的一刻，猜错的人会有点不好意思——中汽协7月9日公布的口径是509.6万辆，同比涨了65.3%。而就在7月25日，乘联分会秘书长崔东树又甩出另一份统计，按他的算法数字被抬到了531万辆。

两个口径都指向同一个事实：中国上半年出口的车，比日韩两家加起来还富余得多。时间往前翻十年，这种反差几乎无法想象。

2017年那会儿，中国全年汽车出口首次摸到100万辆，行业里已经当成里程碑在庆祝。九年过去，6月单月出口103.7万辆，环比增长11.6%，同比增长75.1%，单月出口量首次突破100万辆。

当年的年度目标，现在一个月就吞下去了。这种量级的跃迁不是靠某一款爆款车堆出来的，而是整个产业链——从矿到电芯、从电控到整车、从港口到滚装船——被彻底拉起来之后的一次集体亮相。

把镜头拉到7月25日崔东树发布的最新细分数据看，画面会更立体。

俄罗斯以448157辆的总量重新成为我国汽车第一大出口市场；巴西以410825辆位居第二；英国、澳大利亚、比利时分别以255260辆、237823辆和219730辆位列第三至第五位。

俄罗斯重回榜首带着战时经济的特殊色彩，巴西紧追不舍则完全是市场化的胜利。这份榜单里已经看不到墨西哥的名字了，原因很扎心，稍后再说。

再拆一层新能源的账。新能源汽车出口延续强劲势头。

上半年累计出口242万辆，同比增长70%；6月单月出口52.9万辆，同比增幅达108%。巴西已跃升为中国新能源汽车最大出口市场，上半年出口量达299803辆，同比增长158%。

巴西一个国家吃下将近30万辆中国新能源车，这个体量放在五年前根本不敢想。中国车企的打法很直接——用电池成本换定价空间，用智能化配置换消费者的第一印象。

企业层面同样刺激。奇瑞、比亚迪、吉利上半年集体狂飙，上半年出口前十车企中，奇瑞汽车以93.15万辆居首，同比增长70.9%；比亚迪76.93万辆紧随其后，同比增长73.6%。

2026年上半年中国汽车国内销量992.1万辆，同比大跌21.1%，是家庭汽车普及以来降幅最大的一次，超过2020年上半年疫情冲击的16.9%，燃油车跌27.8%，新能源车也下跌13.4%。

国内市场今年是真难，价格战打到刺刀见红，谁都不好过。国信证券在今年4月的一份研报中预计，自主乘用车海外单车利润平均为国内的3至4倍。

这个数据让所有车企做梦都想往外冲。镜头切到东京。日本上半年210万辆的出口成绩其实不算难堪，日系的家底一直在。

丰田、本田、日产早年就把生产线搬到了美国、墨西哥、泰国、印度，本土出口下滑，很大一块被海外工厂补上了。可2026年这道题变得棘手起来。

美国那边先是把日本汽车关税从2.5%抬到25%，谈了半年之后7月22日，特朗普宣布美国与日本达成贸易协议，将输美的日本汽车关税下调至15%。听着是让了一步，可这个15%仍旧比原来的水平高出六倍。

刀还没收，紧接着又来一记。7月24日（周五），美国以存在强迫劳动问题为由，对60个贸易伙伴加征10%至12.5%关税，以取代同日到期的10%临时全球进口关税。

根据白宫及美国贸易代表署（USTR）公布的最终名单，中国、香港、日本及韩国等逾四十个经济体，面临12.5%税率。日本内阁官房长官木原稔的表态一如既往地含蓄，说是＂深感遗憾＂，可这遗憾能顶什么用呢？

华盛顿把关税当谈判筹码用得越来越熟练，东京想找豁免通道越来越难。日本车企在中国市场的溃退也不容忽视。

曾经的省油、耐用、保值三板斧，在电车面前已经不太管用。年轻消费者掏钱之前先看车机顺不顺、语音识别灵不灵、辅助驾驶能不能上高速。

中东局势紧张导致油价暴涨，推动了新能源汽车全球需求增加，这条外部逻辑也在挖日系混动的墙角——原来＂省油＂这个卖点，被＂根本不用油＂直接跳过了。

我的判断是，日本汽车工业并没到崩盘的地步，混动技术和精益制造这两条护城河还在，全球四千万辆的存量保有基盘也不是几年能翻篇的。但这套路径越走越窄，产品定义权正在从东京、名古屋往深圳、合肥、上海转移。

日系车企如果不能在两三年内拿出真正能打的电动智能平台，中国市场份额从个位数继续往下走并不是危言耸听。再看首尔。

上半年韩国141万辆的整车出口成绩挂在成绩单上并不难看，问题出在收入端。5月份对北美出口30.49亿美元，同比掉1%；对美出口24.43亿美元，跌2.9%；对欧盟7.83亿美元，跌6.5%；对中东3.73亿美元，跌4.2%。

核心市场全线飘绿，这是韩国汽车工业过去三年里没见过的画面。韩国的问题跟日本略有不同，韩国的病症在于市场结构过于集中。

现代起亚集团一年卖七百多万辆坐稳全球第三，但北美市场吃掉的份额太重，一旦华盛顿脸色变了，首尔立刻就得算账。

经济分析人士理查德·卡兹（Richard Katz）指出，像丰田这样的大型且盈利能力强的日本汽车制造商可以承受15%的出口关税，但对于利润率更低的小型出口商来说，这是一种难以承受的冲击。这段话套在韩国身上一样成立。

有一个数据值得单独拎出来说：韩国国内新车里，混动、纯电、氢能加起来占了一半以上。这说明韩国自己的消费者对电动化并不抵触，产业基本面没坏。

真正卡韩国脖子的是出口这条路径，尤其是美国这个大客户的情绪波动。眼下现代起亚正在拼命把产能往佐治亚州搬，但工人、供应商、税收怎么在本土和海外之间分配，这是政治问题不是纯经济问题。

回过头来看中国的509.6万辆或者531万辆——不管取哪个口径，问题都不是数字够不够漂亮，而是这些车卖出去之后能不能站稳。值得关注的是墨西哥市场排名明显下滑。

二零二五年全年，中国对墨西哥汽车出口达六十二万五千二百辆，曾跃居首位；但进入二零二六年，在当地实施新关税政策影响下，上半年出口量降至二十一万零一百五十五辆，同比仅增长百分之十三，退居第六位。

墨西哥这个例子就是最好的警钟：数字来得快，也可能走得快。

7月8日，比亚迪宣布在土耳其投资10亿美元建设一座设计产能15万辆的工厂和研发中心，计划于2026年底投产。

岛内对新能源车接受度这几年上升得很快，日系混动、特斯拉、韩系纯电都在争夺份额。大陆品牌因为众所周知的原因暂时进不去，但整个东亚的电动化节奏是同频的。

台湾地区相关经济事务主管部门近期也在讨论电动车产业链的机会窗口，从侧面能看出，全球汽车行业这轮洗牌不是三家在关起门来打，而是整个东亚制造体系都在被重新排位。真正难做的功课在售后。

汽车是要陪伴车主十年八年的商品，不是买回家就完事。零部件仓库有没有、维修技师能不能修电池、召回流程是否顺畅、二手车残值能不能撑住，这些都不是靠销量榜单能回答的。

中国车企过去几年销量冲得快，配套服务网络铺得没那么快，这个缺口一旦被海外消费者抓住，口碑翻车只是时间问题。这一课躲不过去。

关于全年展望，业内已经把预期拉到很高。据国际专业机构预测，2026年中国汽车出口量将同比增长41%，达到1000万辆，成为世界上第一个出口千万辆汽车的国家，相当于日本汽车出口量的约2.5倍。

绕回开头那个问题：中日韩上半年汽车出口，日本210万辆，韩国141万辆，我国多少呢？509.6万辆——或者按乘联会口径的531万辆——这些数字放在台面上确实压倒性。

但汽车产业的真正较量从来不是半年出口榜，而是十年之后当年那些卖出去的车还有多少在路上、有多少车主愿意为同一个品牌再掏一次钱。上半场的中国车企已经拿到领先，下半场比的是耐力、口碑和本地化真功夫。

这道题的最终答案，要等下一个十年再翻底牌。