北京
销量在涨，营收在涨，利润却跌了近六成。
近日，长城汽车交出了一份让资本市场看不懂的半年成绩单——新车卖了58.39万辆，同比增长2.48%；营收稳步走高；归母净利润预计仅23.5亿至26亿元，同比下滑59%至63%。
一边是喜报频传的终端市场，一边是悬崖式下跌的利润表。长城汽车，正在经历怎样的冰火两重天？
根据官方解释，利润数据的大幅回撤，很大程度上源于去年同期非经常性损益的高基数效应——一笔近23亿的海外补贴和近15亿的汇兑收益撑高了对比基准，而今年这两项红利同时消退。换句话说，利润层面的危机更像是一次性扰动，并非经营根基出了大问题。
但拨开这笔账面上的“时间差”，长城真正的警报，藏在另一个维度：新能源赛道上已然掉队。
一组对比足以说明问题。据乘联会数据，上半年国内新能源渗透率已超过半数，6月单月更是突破60%，每三台新车里就有两台是新能源。而长城每卖出四台车，只有一台接上了电——其上半年新能源销量同比减少9.8%，占比仅为24.77%，整整40个百分点的差距。这也意味着，当下长城的增长背后，仍然是燃油车驱动的旧模式。
复盘长城的转型路径，这种滞后其实由来已久。近年来，国内新能源行业渗透率从25%、40%到60%，反观长城的新能源占比却始终在25%上下徘徊——几年前，可以解释为战略定力，去年也可以称为插混路线需要时间酝酿；但到了2026年中期，当新能源已成为市场绝对主流，长城的电动化占比仍在原地踏步。这个差距，已经很难再用“节奏不同”来解释。
事实上，近年来长城不是没有在新能源上用力——魏牌在推高端智能，欧拉在撕掉“女性专属”标签向大众市场转型，坦克插混版本加速铺开，但所有努力加在一起，其上半年新能源总销量不足14.5万辆，同比不增反降。而效果之所以出不来，原因也很直接：魏牌和欧拉的体量太小，撑不起大盘。
只是，转型最为积极的坦克，为何没有打出来？按理说，它应该是长城新能源故事里最能拿出手的一张牌——插混铺得最快，新能源占比在品牌内部已经过半。但上半年销量跌了超过10%，反而成了下滑最严重的品牌。
聚焦市场，理由也不难解释：硬派越野这块蛋糕太过诱人，短短两年，从几乎空白变成了人满为患。比亚迪、东风、北汽，一家接一家往里冲，坦克不再是唯一的选择，份额自然被一点点分走。抢先转型，不一定就能守住阵地，当赛道变得拥挤，先发优势消失得远比想象中快。
而坦克的遭遇，似乎正是长城整体困局的缩影——新能源这边下了功夫，还没见到规模；燃油车那边的基本盘，却在一寸一寸被市场蚕食。
最新的销量数据，让这种全线承压的态势无处遁形：哈弗6月销量跌了3.38%，这个支撑长城大半销量的主力，在SUV的红海里正被一点点挤压；魏牌跌了29.48%，高端新能源的终端表现远不如预期，品牌向上的故事还没讲通；坦克暴跌27.16%，硬派越野的红利窗口正在加速关闭。三大品牌同时在6月失速，不是巧合，而是释放了一个清晰的信号——燃油车时代攒下的家底，正在加速耗尽；而新能源那边的新家当，还远远没建起来。
但另一边，180万辆的年度目标已然迫在眉睫。数据显示，长城上半年仅完成58.39万辆，目标完成率不到三分之一。这意味着下半年月均要卖20万辆以上——而长城历史上从未达到过这个数字。
不可否认，长城手里还有牌。坦克的溢价能力还在，海外市场的增长空间还有，2025年推出的归元平台也承诺将新车型成本降低50%。长城董事长魏建军说，“表面的数字虽然重要，但我们更在意企业的健康发展”，这句话的底气正在于此。
只是，所有牌面都需要时间来兑现，而行业转型的窗口期从不会等人。更残酷的市场规律在于，汽车行业的转型从来不是“一边守一边转”的平行叙事，而是“不及时转就守不住”的因果链条——当整个市场已经完成了从燃油到新能源的切换，守“基本盘”本身就会变得难以为继。
事实上，长城真正的警报，从来不在一笔补贴的到账时间，也不在一次汇率的短期波动——而在于，当整个行业已经驶入新能源的快车道，它还能不能追上那趟正在加速远去的列车。答案没人知道，但窗口期正在肉眼可见地收窄。
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