IPO前夕，阿维塔身陷“拉踩乌龙”

一条创作者群里的运营话术，意外把阿维塔从IPO节奏里拉了出来。

2026 年 7 月 27 日，有网友曝光，阿维塔蓝 V 创作者社群中，运营人员曾围绕“极氪跨境锁车”事件整理话题方向，并建议创作者借势对比阿维塔车型优势。

事件发酵后，相关内部人士回应称，这是第三方供应商操作引发的乌龙，后续已要求创作者不转发、不讨论、不拉踩、不调侃友商负面素材。

同为中高端定位的品牌，竞争难免激烈。但是这个赛道的品牌，克制或许才是最大的品牌喜修养。

阿维塔曾在2025 年 11 月向港交所递交招股书，但 6 个月后未能通过聆讯而失效。2026 年 6 月 30 日，阿维塔二次递表。业内分析师预计，其此次赴港 IPO 募资目标为 50 亿至 100 亿港元。

它确实需要资金。

截至2025 年底，阿维塔现金及现金等价物从上年末的 193.23 亿元降至 96.87 亿元，流动资产净值也从上年末的 47.12 亿元转为 -82.85 亿元。

招股书解释称，这主要与公司对引望进行战略投资有关。该投资2025 年贡献了 1.82 亿元利润，但短期内对资金储备造成压力。

在一级市场对造车新势力融资趋冷、新能源车价格战持续的背景下，港股融资对阿维塔而言不是锦上添花，而是延长竞争时间。

资本市场要看的不是“CHN 模式”还能讲多久，而是阿维塔能否把亏损曲线压下来。256 亿元收入，只是阿维塔进入下一轮竞争的入场券。

降本是阿维塔必须做的事。

但对一个主打“情感新奢”和“未来感”的品牌来说，降本不能只算物料账，还要算用户感知账。

2026 款阿维塔 07 取消了一些氛围灯，包括老款中评价较高的主副驾 U 型氛围灯。支持者认为整体氛围灯还在，调整无可厚非；反对者则觉得老款的 U 型氛围灯像“宇宙飞船”，是车内氛围感的灵魂。

这类争议看上去很小，却很能说明高端电动车的成本困境。

在用户看不见的地方降本，考验供应链和工程能力；在用户看得见的地方降本，考验品牌承受力。阿维塔不是没有升级。资料显示，2026 款阿维塔 07 Elite 纯电版全系标配华为乾崑 ADS 4，新增 192 线激光雷达、流媒体后视镜和辅助驾驶小蓝灯等配置。

但用户对高端品牌的判断并不完全按照硬件价值排序。智能驾驶、激光雷达、电池技术是理性筹码，车内触摸到、看到、每天使用的小配置，决定了用户是否觉得一辆车“值这个价”。

同样的矛盾也出现在细节体验里。阿维塔纯电车型全系标配宁德时代电池，部分车型车内手机无线充电功率最高可达50W，但 Type-C 接口有线充电功率仅为 20W 到 27W。大处拉满，小处算计，能做出质价比，也可能稀释高端感。

这不是一个配置对错问题，而是品牌定位和利润压力之间的拉扯。

阿维塔想要的用户，是不差钱、重审美、重智能体验的年轻人。这类用户对“减配”的敏感，不只来自成本变化本身，而是来自品牌承诺和真实体验之间的落差。

创作者群风波也是一种成本问题。

公开报道显示，在名为“小塔创作者联盟”的社群中，运营人员曾梳理极氪车主跨境自驾触发风控锁车事件的背景、讨论话题和内容角度，建议创作者从车主所有权等角度讨论，并顺势引出阿维塔车型优势。

事件发酵后，阿维塔内部人员向汽车博主回应称，这是第三方供应商将热点素材直接分享到社群、引导创作，事前没有做好规范审核。

随后，社群内补充通知要求创作者严禁转发、讨论、拉踩、调侃友商负面素材，不在文案和评论区对比、暗讽、贬低任何友商品牌，并提示不正当竞争、商业诋毁等合规风险。

当品牌传播外包给供应商和创作者网络，效率提高的同时，品牌边界也会变薄。

对普通消费品来说，热点借势可能只是一次运营事故。对高端智能电动车来说，它影响的是信任。智能汽车的用户会把安全、远程控制、系统稳定性、售后责任和品牌价值观放在一起判断。

拿友商负面事件做内容切口，短期可以获得注意力，长期会消耗品牌的体面感。

供应商可以犯错，但官方属性的蓝V 社群不能把责任完全推给供应商。

阿维塔正处在需要融资、需要销量、需要扩大声量的阶段。但越是在这个阶段，品牌越不能让外界觉得自己要靠友商事故换流量。高端化不是只靠价格和技术堆出来的，它还要求组织在每个外部触点上保持克制。

阿维塔的出生方式，曾经足够醒目。

2022 年 6 月，长安汽车董事长朱华荣、华为轮值董事长徐直军、宁德时代董事长曾毓群同时出现在重庆车展展台上。彼时，长安、华为、宁德时代共同托举的 CHN 模式，被视为智能电动车高端化的一套理想解法。

这套组合的逻辑很清楚：长安负责整车架构、定义和制造，华为提供智能汽车解决方案，宁德时代提供动力电池、能源管理和充电生态支持。对一家新品牌来说，制造、智能化、电池三块最重的能力，几乎一次性补齐。

阿维塔的股东阵容也强化了这个故事。资料显示，长安汽车持有阿维塔40.99% 股权，为第一大股东；宁德时代持股 9.17%，为第二大股东；重庆安渝、重庆承安等地方国资平台和南方工业资产也在股东名单之中。

问题是，资源组合能提高起点，不能替代市场时间。

阿维塔的前身长安蔚来成立于2018 年，2021 年更名为阿维塔。它真正启动交付是在 2022 年 12 月。相比理想、蔚来等更早进入市场的新势力，阿维塔晚了三到四年。智能电动车的细分市场窗口期很短，晚到往往意味着要用更高成本追赶用户心智。

产品节奏也放大了这种滞后。

阿维塔11在 2022 年 8 月发布，阿维塔 12 到 2023 年 11 月才上市。直到最近两年，阿维塔才开始加快产品线扩充。目前其主要量产车型包括 06、07、11、12，均提供纯电和增程版本。作为对比，理想、蔚来、极氪、比亚迪的在售车型数量均更多。

一家车企不是车型越多越好。

盲目“车海”会推高研发、供应链、库存和营销压力。但在新能源车竞争里，车型不足会让品牌错过细分市场。有阿维塔内部员工接受报道时直言：大五座SUV、大六座 SUV、MPV 推得太晚，失去了一部分机会。

它拥有很强的外部资源，却没有在最早的窗口期形成足够密集的产品阵地。

招股书数据显示，2023 年至 2025 年，阿维塔交付量分别为 20021 辆、61588 辆和 122702 辆，年复合增长率为 147.56%。同期营收从 56.45 亿元增至 151.95 亿元，再到 256.31 亿元，年复合增长率为 113.08%。

毛利率也在改善。2023 年至 2025 年，阿维塔毛利率分别为 -3.0%、6.3% 和 9.4%。经营性现金流从 2024 年开始转正，当年为 17.55 亿元，2025 年进一步提升至 23.15 亿元。

如果只看这些数字，阿维塔已经走过了从冷启动到规模化的第一段路。

但另一组数字说明，增长还没有变成稳定利润。过去三年，阿维塔累计亏损达到112 亿元。2023 年至 2025 年，其销售成本分别为 58.15 亿元、142.34 亿元和 232.15 亿元，占收入比例分别为 103.0%、93.7% 和 90.6%。

成本下降了，但还不够。

同为央企孵化、与华为深度合作、且2025 年营收低于 500 亿元的岚图，是一个有用的参照。资料显示，2024 年至 2025 年，岚图毛利率保持在 20% 以上，并在 2025 年实现 10.17 亿元净利润。同期，岚图 2025 年销量为 150169 辆，营收 348.65 亿元。

差距来自产品结构，也来自成本结构。

阿维塔覆盖20 万元以上市场，但销量主力是价格相对更低的 06 和 07。2025 年，阿维塔 06 和 07 累计销量 93866 辆，占品牌整体销量 76% 以上。岚图则有超过半数销量来自单车均价超过 40 万元的梦想家。

高端品牌真正难的地方在这里。卖得更便宜，能换来规模；但如果成本结构没有同步压低，规模也可能只是把亏损摊薄，而不是把利润带出来。

长安已经开始给出一套系统性降本方案。

2026 年 4 月，长安汽车发布“1445 战略”，宣布推动阿维塔和深蓝整合。两个品牌的定位、设计语言、用户服务体系、渠道运营模式保持不变，中后端研发、供应链、制造、质量、海外渠道资源共享。

按规划，两品牌公用资源成本预计降低20% 至 30%。

这是一条合理路径。阿维塔需要保持前台高端品牌的独立性，同时把后台成本压到更接近规模车企的水平。

但这条路也有新的难度。共享后台能降本，也可能让品牌之间的边界变得模糊；扩大车型矩阵能补市场空位，也会重新推高研发、渠道和库存压力。

阿维塔规划到2027 年推出全新中大型 SUV 和全新大型 SUV，到 2030 年前累计推出 17 款车型，覆盖轿车、SUV、MPV 全品类。它接下来要证明的，不是能不能出更多车，而是能不能在出更多车的同时守住毛利、体验和品牌识别。

这比讲一个三巨头故事更难。

阿维塔的过去，依赖外部资源形成起点；阿维塔的未来，要靠内部纪律穿过淘汰赛。产品节奏、成本结构、品牌传播、资本效率，这几件事最终会合在同一张表上。

年入256 亿元不是胜利，它只是说明阿维塔已经进入更贵的一段竞争。

下一阶段，阿维塔要回答的问题不再是长安、华为、宁德时代还能给它什么，而是这些资源能否沉淀成它自己的组织能力。

新能源汽车下半场，强股东仍然重要，但更重要的是，一家公司能不能把每一个筹码用得足够稳定、足够克制、足够赚钱。