卖一辆车只赚1500元，车企的钱去哪了？

2026年上半年，中国整车制造利润率跌到1.5%，远低于下游工业6.1%的平均水平，造车暴利时代彻底结束。

作者丨小一

出品丨逐一财经

一辆售价10万元的汽车，车企能赚多少？

答案是1500元。

这不是段子。2026年上半年，中国整车制造利润率跌到1.5%，远低于下游工业6.1%的平均水平。同期纺织业利润率3.6%，瓶装水利润率22%。

“造车不如卖瓶装水”——社交平台上这句流传甚广的调侃，背后是整个汽车行业的焦虑。

贾跃亭的法拉第未来是一个极端但真实的样本。公开资料显示，FF公司2025年全年营收仅54万美元，但净亏损接近4亿美元，截至2026年上半年，FF公司车型交付数量累计不超过30台。公司有史以来累积超过32亿美元的融资，现在也已经几乎烧完。

目前，社交媒体上的贾跃亭已经不再宣传FF车辆信息，取而代之的是FF机器人的相关业务。

从高举高打到转身去做机器人，贾跃亭和FF的选择似乎都在更直接地说明一件事：造车这条路，太难了。

但FF的困境并非孤例。在国内造车浪潮的十余年历程中，至今能保持稳定盈利的几乎没有，理想、零跑曾短暂扭亏为盈，但今年又重新回到亏损轨道。蔚来、小鹏等其他新势力则仍在持续烧钱，盈利时间表也一推再推，至于其他的车企，境况更不乐观。

传统车企的情况虽然稍好，但利润也在快速缩水。2024年，比亚迪、长城、长安等国产车企的单车平均利润还能维持在4000元上下，但一年多之后，这个数字就被各种各样的外部因素严重拉低。

整车厂的日子虽然不好过，但供应商的日子却过得很滋润。公开数据显示，宁德时代一家公司的利润超过了比亚迪、吉利等7家车企的利润总和。一边是众车企苦苦挣扎在盈利线下，一边是供应商赚得盆满钵满，这个在制造业中明显失衡的现象，成了造车行业极速狂飙中的另类写照。

一边是众车企苦苦挣扎在盈利线下，一边是供应商赚得盆满钵满，这个在制造业中明显失衡的现象，成了造车行业极速狂飙中的另类写照。

01

COST PRESSURE

价格战升级、原材料上涨

车企的日子不好过，一个不容回避的事实在于外部环境的变化。

过去两年，得益于新能源的发展趋势，造车新势力如雨后春笋般纷纷破土而出，在这股全新的时代浪潮面前，不管是新能源还是燃油车品牌，都无一例外地将售价下探到更低地步。

以BBA为代表的豪车降价几乎成了热搜的主要素材，根据相关数据，很多车企品牌的半年新车平均降幅已达12%。而且放眼望去，这种降价趋势短期内不仅不会停止，反而有可能还会迎来更大的降价空间。

降价带来的直接影响，便是车企的利润空间被极度压缩，但为了销量有所增长，车企又不得不继续采取降价这条路线。在这种情况下，用低价换市场份额的趋势，短期内并不会停止。

除了价格战之外，整个汽车产业话语权的结构性重塑，也是导致车企利润不断下降甚至扭盈为亏的原因。

在燃油车时代，主机厂握有绝对话语权，发动机、变速箱、底盘这“三大件”的核心技术掌握在整车厂手中，供应商只能依附于主机厂生存。这样的背景下，供应商无法影响主机厂，主机厂的造车成本自然可控，盈利利润也自然向整车厂集中。

但这种规则，在新能源时代发生了变化。

新能源车上，电池、电驱取代发动机和变速箱成为硬件核心，曾经主机厂可以凭此优势制约供应链的优势不见了，取而代之的是谁掌握关键技术和稳定供应，谁才有主动权。

电池供应的宁德时代，就这样被推到了时代大潮的面前。

从发动机向电池、电驱转变的技术更迭中，主机厂曾经的话语权优势不复存在，上游供应商因技术壁垒和资源稀缺获得了更高的议价能力。它们可以针对原材料涨价或提价，但主机厂很多时候对此却无能为力。

这样产生的结果便是主机厂成本端的压力不断加剧。公开资料显示，从去年底开始，锂、芯片等关键材料价格持续上涨，普通家用车的成本涨幅在1万元左右，中高端车型达到2万元。原材料价格不受控，面向消费者的终端竞争又在升温，车企的日子越发不好过。

02

MARKET CAP

市场进入存量时代

除了价格战升级、原材料上涨等因素外，汽车市场的饱和更是另一个绕不开的问题。

公开数据显示，截至2026年上半年，中国千人拥车量已达260辆，适龄驾驶人群平均两人一辆车，增量市场红利基本见顶，存量博弈成为常态。

市场消费能力有限的情况下，车企的新车投放力度反而在加速。

数据显示，上半年国内上市的新车多达600款，其中改款车型约400款。对此，东风日产高管直言：国产车的上新频率已经远超手机，接近饮料品类。

当大宗耐用品被当作快消品运营，本身就是一种危险信号

而新车的密集发布，给车企带来的不一定是蜜糖，也可能是砒霜。

目前的车企投放新车到市场上，几乎都要经过预售预热、技术参数公布、产品正式上市等多个流程活动，这些宣发活动算上媒体、经销商、供应链等合作伙伴的邀请，每场宣发活动的成本已达数百万之巨。如果车企后续还要进行宣发投放、艺人代言等需要，所投入的预算将只多不少。

轰轰烈烈的市场营销之后，并不意味着车子就会大卖。

蔚来创始人李斌曾提出“新车效应死亡谷”概念——上市发布阶段是热销期，等产能爬坡完成、供应链就绪后，市场需求却已退潮。每款新车数亿元的研发投入，若无法转化为持续销量，便等于打了水漂。这种现象在汽车产业中，被解释为“大量研发投入正在变成沉没成本”。

这个理论还体现在市场环境及用户需求的变化方面。

在过去几年，理想和比亚迪专注增程和插混市场，取得了巨大的市场成功。理想和比亚迪的成功被其他车企发现之后，大量车企纷纷跟进增程和插混市场。但意外的是，随着纯电的续航增长，今年的增程和插混销量双双下降，那些目前还在研发中、近期要上市的同类新车，连红利期的尾巴都没赶上。

03

SURVIVAL

车企如何自救？

面对利润困局，车企并非坐以待毙。

第一个选择是向上游延伸，把核心技术握在自己手里。

比亚迪是全产业链自研自造的标杆，从电池到电驱、从芯片到软件，垂直整合的能力让它在成本控制和供应链稳定性上具备明显优势。在很多车企的“自救清单”上，效仿比亚迪自研电芯、自建电池产线，拒绝被供应商“卡脖子”的战略，也逐渐成为一些车企当下追寻的方向。

不过，自研并非易事，在大投入、长周期的时间面前，车企从宣布自研到财报上看到效果还有很长的路要走。

自研艰苦，自建供应链意味着要去趟各种各样的苦活累活，但跑通自己的产业链之路也意味着车企自己将不再处处受限于供应链。从长远战略来看，车企选择这条路充满艰辛，但却是一条有盼头的可持续发展之路。

除了自建供应链之外，另一些车企选择在产品策略上做减法。

前几年，一些车企善用品牌矩阵，每年推出N款新车，但随着市场环境变化，一些车企开始放弃新车数量策略，转而集中资源打造少数几款真正有竞争力的车型。

削减边缘车型的研发和投放，把有限资金聚焦在核心产品上，让核心产品成为车企顶梁柱，实现精品路线。

海外车企的策略则有所不同。BBA等品牌暂缓电驱化转型，不是因为不看好新能源，而是因为现阶段做新能源销量差又不赚钱，燃油车仍是利润基本盘。在转型和盈利之间，他们选择了先活下来。

除了车企的产品研发发生调整之外，在营销层面很多车企也逐渐选择回归理性。一些车企开始压缩发布会规模和频次，将预算向效果更可量化的渠道倾斜，“发布会膨胀”虽未根本扭转，但理性的声音正在增多。另外一些车企更换了黄金地段的展示门店，还有车企在日常经营中从办公用品方面进行成本精简。

成本控制成为所有车企的共同课题，从研发到制造，从供应链到渠道，每个环节都在被重新审视。但是短期来看，这个行业的阵痛暂时不会结束。

04

WHAT'S NEXT

造车下一步？

目前来看，汽车行业的价格战没有停火迹象，原材料成本波动仍将持续，市场饱和的压力短期无法缓解。在这些结构性问题解决之前，车企利润率很难出现根本性改善。

但从行业规律看，当前的低利润状态更像是一个过渡阶段。任何产业在经历高速增长后的洗牌期，都会出现利润压缩和竞争加剧。智能手机行业经历过，电商行业经历过，汽车行业正在经历。

几年以后可能是一个分水岭。从目前多家车企的动态迹象来看，明年新车投放量不会大幅减少——已立项的研发计划不会轻易叫停。但几年之后，市场进入洗牌阶段，关停并转销量不佳的品牌和车型，极致提高运营效率，大概或成为很多车企不得已的选择。

这意味着行业将进入真正的淘汰赛，不是所有品牌都能活下来，市场和消费者也不需要所有品牌都活下来。市场份额会向头部企业集中，这是产业成熟的必然路径。

在这个过程中，拥有全产业链能力的企业将拥有更大的生存空间。那些在核心技术上有积累、在成本控制上有优势、在产品定义上有判断力的车企，会在洗牌中占据有利位置。反之，缺乏差异化、过度依赖外部供应链、现金流紧张的品牌，生存窗口正在收窄。

商业模式的重构也在酝酿。单纯的硬件销售利润越来越薄，车企正尝试从软件订阅、能源服务、数据变现等方向寻找第二增长曲线，这种商业模式虽然目前还未完全确定，但未来也不无可能。

出海或可能是一个新机会.目前国内市场趋于饱和，但东南亚、中东、拉美等新兴市场的汽车消费还有待迎来广阔天地。如果本地市场已经趋于红海，那么选择海外也不失为一种新选择。而且，从历史上看，中国车企的出海不是新鲜话题，此前很多车企选择出海战略目前也已小获成功。

虽然出海战略也需要时间验证，但在国内市场近乎饱和局面的情况下，多一条选择也意味着多了一份希望。

对消费者而言，行业洗牌不一定是坏事。行业竞争倒逼车企提升产品力和服务质量，短期内价格优惠仍会持续，这对消费者是利好。不过也要清晰地看到，激烈竞争意味着更多的车企品牌将减少，届时也将意味着消费者的选择空间将变得狭窄，消费者在享受低价红利的同时，也需要关注品牌的长期生存能力。

造车是一门重资产、长周期、高技术门槛的生意，注定不会像日用品那般轻松。但汽车作为现代工业的核心产业，其产业链的深度和广度决定了这个行业不会消失，只会进化。

那些能在利润寒冬中活下来的企业，将是未来十年汽车产业格局的塑造者。至于谁能笑到最后，现在下结论还为时过早。

「靠烧钱和发布会堆出来的繁荣已到头，接下来的比拼，是真正的硬实力」

且拭目以待。

逐理为真，一字见深。记录产业与时代。

多届“十大科技自媒体”、“优秀新媒体”等奖项获得者。

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