蓝霄航空创始人王刚：中国eVTOL产业链成熟度，是美国企业没法达到的

作者 | 杨睿琪

编辑 | 刘毓坤

摘要：“电车没电了，大不了停路上，但是飞机不一样，飞机没法停在天上。”

凤凰网科技讯 7月22日，当低空经济进入产业化探索阶段，eVTOL企业正在不同技术路线之间寻找答案。相比小型、纯电方案，蓝霄航空选择的是一条更“重”的路径——大型、长航程、油电混动、倾转旋翼，并将货运作为优先落地场景。

近日，蓝霄航空创始人王刚接受凤凰网科技专访时表示，这一选择既来自市场判断，也与团队过去长期从事大型飞行器研发的经验有关。

在他看来，小型工业级无人机已经经历多年市场应用，头部企业优势明显，创业公司再进入这一赛道，很难形成足够差异化。相比之下，大型eVTOL仍处在新兴阶段，也更契合团队此前在吨级无人飞行器上的积累。

“投资的前提得有商业机会，如果商业不能闭环，也无法吸引投资形成赛道。”王刚说。

飞起来其实就很有难度

王刚曾长期参与大型飞行器研发。在他看来，今天创业做eVTOL，与传统航空工业相比，不仅技术路径发生明显变化，团队组织方式也不同。

他举例称，如果研发一款常规大型固定翼无人机，以团队过去的能力，一年或稍多一点时间就可以完成首飞。但蓝霄的油电混动倾转旋翼eVTOL从2024年五六月开始设计，直到2026年6月才完成全倾转过渡，前后大约用了两年。

对于倾转旋翼eVTOL而言，王刚并不认同“悬停起来就算真正首飞”的理解。

他认为，对于倾转旋翼构型，只有完成从旋翼状态到固定翼巡航状态，再反向转换回来的完整过程，才算完成相应飞行功能验证。

“后面还要验证载荷能力、航时航程能力、可靠性，还要进入运营场景做实际试飞、运营。”他说。

因此，对于行业里“真正难的不是飞起来，而是安全、可靠和能量管理”的观点，王刚首先给出了一个反常识的回答：“飞起来其实我觉得就很有难度。”“我们做的是一个工程项目，它不是一个科学问题。”王刚说，“只要不停砸钱，一定可以做出来”其实是个伪命题，因为一旦研发长期不顺利，资金来源同样可能中断。

在他看来，一架大型eVTOL要经历“飞起来、飞得好、飞得可靠、完成适航、最终交付用户”等多个阶段，每向前一步，难度都在增加。

技术之外，创业公司的组织方式也需要发生变化。王刚希望打造的是一个“弱管理、非常扁平”的技术团队，但前提是核心成员真正设计过飞机，并建立足够强的技术信任。

蓝霄核心技术团队很多成员来自过去的同事、同学和师兄弟。他表示，我们其实有点崇尚英雄主义。

纯电还是混动？

目前eVTOL行业的技术路线仍未收敛。

王刚认为，无论能源形式还是总体构型，目前都还处于多路线并行阶段。纯电会找到纯电的应用场景，混动也会找到混动的应用场景，最终未必只剩一种方案。

他举例称，一辆电动车高速行驶一小时可能消耗十几度电，而一架2.5吨左右的大型eVTOL在空中飞行一小时，可能消耗170至180度电，甚至更高。

这种能耗差异，使纯电eVTOL的航时、航程受到更大限制，同时还要为应急情况保留足够能量。

王刚认为，如果定位于二三十公里左右的“空中出租车”，纯电方案可能能够找到合适的应用场景；但如果是货运、跨城运输，或者海岛、高原、山地等特殊区域，更长的航时和航程就会变得重要。

“电车没电了，大不了停路上，但是飞机不一样，飞机没法停在天上。”他进一步解释，飞机还存在起降场地限制，一旦遇到突发情况需要转场，就必须保留更多能量冗余。在这种情况下，混合动力系统能够提供更大的运行弹性。

总体构型同样如此。目前行业存在“6+6”复合倾转、“4+4”复合倾转、6旋翼全倾转以及非倾转复合翼等多种方案。

“可能也不一定会收敛。”王刚认为，不同路线各有优劣，“它可以收敛到几个点，然后每个点都是有效的”。真正决定一条路线有没有价值的，并不是纸面参数，而是参数能不能真正实现。

“是不是你真正可以载你声称的重量，飞行你声称的时间，而不是这些参数只是停留在纸面上。”

中国eVTOL企业优势在哪里？

谈及全球eVTOL竞争，王刚认为，中国企业一个明显优势来自工程能力和供应链。

“这个赛道跟新能源汽车有很大的相关性。”他表示，eVTOL涉及电机、电控、电池等“三电”系统，如果没有新能源汽车产业过去多年的发展，电动航空走到今天可能也不会具备现在的产业条件。

与此同时，国内航空供应链也在持续发展。

王刚称，一些美国eVTOL企业过去也曾在中国寻找供应商。“我们在产业链成熟度、性价比这一块，是他们没法达到的。”但未来三到五年，行业面对的不只是技术路线风险。

由于多数eVTOL产品仍处于研发和适航阶段，尚未形成真正的大规模销售，“融资变成了一个竞赛”。王刚称，蓝霄过去两年多时间更多是“闷头搞研发”，此次参加展会也是公司第一次集中对外展示，并带来了真正进行过试飞的样机，而不是单纯用于展示的模型机。

但他同时强调，对于一个需要长期资金投入的新兴行业，“光我一家做得好是不够的”。如果行业中的头部企业遭遇较大的技术或经营挫折，也可能影响资本市场对整个赛道的判断。

“适航和做产品，本来就是一件事”

航空产业与互联网一个明显不同，是飞行器需要经历严格的适航审定才能真正进入市场。

对于“技术可以快速突破，但适航无法加速”的观点，王刚并不完全认同。“适航到底是什么？是我们去说服审定员，证明我们自己达到了他的要求的一个过程。但是前提肯定是你的产品做得好。”

在他看来，把产品研发和适航认证理解成两个彼此独立的过程，本身就是一个误区。“适航本来就是证明产品的过程。飞起来很重要，飞得好也很重要，符合适航标准也很重要，我认为本质上它是一个事情。”

真正的问题在于，eVTOL的技术路径变化较大，而传统适航体系建立在成熟航空工业长期积累之上。新的飞行器构型和能源形式出现后，企业与监管机构都需要探索相应的符合性验证方式。

王刚认为，如果新型eVTOL完全沿用传统航空产业链和成本体系，最终成本很难真正降下来。

因此，如何在保证安全和性能的前提下，将汽车产业链能力进行“航空化”改造，并通过新的设计和验证方法满足要求，是行业接下来需要面对的问题。

商业化第一站一定是货运

如果低空经济要寻找最先形成商业闭环的应用场景，王刚的答案非常明确：“我认为一定是货运，首先是不载人。”

他认为，城市“空中出租车”看起来距离普通消费者最近，但真正运行起来，需要解决的问题远不只是飞机。如果飞行器需要在商圈、楼宇之间起降，就会涉及起降场、建筑用途、自然资源和城市管理等多个环节。

“不光是民航局的管理系统，可能还要牵扯到住建、自然资源口、城市管理口。”

相比之下，跨城货运以及海岛、高原、山地等特殊地理场景，人口相对稀疏，也存在更明确的运输需求。先做货运，一方面可以持续验证飞行器性能和安全性；另一方面，也能给低空管理所需要的软件、硬件、人才和规则体系留下磨合时间。

“把这个事情磨好之后，就会给载人带来可以复用的经验和资产。”王刚判断，国内这一赛道整体发展相比美国晚了接近十年，而美国市场目前也已经出现货运应用探索。

对主机厂而言，与其拿一架为载人设计的eVTOL临时转去运货，不如从一开始就设计货运机型，先积累技术平台，再向载人产品延伸。

这也是蓝霄当前选择的产品路线。

重新创业，大概率还会选择这个

如果今天重新创业，还会不会选择大型混动eVTOL？王刚没有犹豫太久。“大概率还会选择这个。”

一方面，大型eVTOL仍是一个新兴赛道；另一方面，这条路线与团队此前大型飞行器的研发经验高度契合。

选择混动，则是因为蓝霄希望产品能够优先进入真实应用场景，因此需要更长的航时和航程。

采访最后，王刚再次用新能源汽车作类比。即使今天纯电汽车的续航已经不断提升，增程式方案依然有自己的市场；而大型eVTOL每小时的能量消耗远高于汽车，对航程和能量冗余的要求也更高。“航空器会放大新能源汽车上的这个效应。”

“在航空器上，增程的逻辑要比电车强十几倍，可以这么理解。”