突破2000万辆！奇瑞正式宣布退出车圈内卷：造车不再只拼销量

突破2000万辆！奇瑞正式宣布退出车圈内卷：造车不再只拼销量

2024年7月25日，奇瑞汽车制造了第2000万辆汽车，在这之前尹同跃在台上发表了一段话，虽然很普通但是此时此刻它所蕴含的意义却非常重大——以后不能和别人比价格低了，要和别人比质量好。

现场有两百多家媒体出席了会议，大家都在等待尹同跃宣布新的促销政策或者是价格战方案，但是没想到他只说了一句以后不要和别人比价格低，而是在台下静默了几秒钟之后才有人开始窃窃私语起来，有的人甚至拿出手机查询奇瑞公司的财务报表来判断该公司是否有资格说出这样的话。

现在的汽车市场怎么样？一款起售价为14．98万元的车，在两个月内就降价三次，最后降到12．68万元，第一次降价是在春节之前，官方称这是开门红活动，降价了八千元；第二次是在三月份，春季购车节又降价六千元；第三次干脆没有理由了，在经销商群里直接通知：全系再降六千二百元，库存必须清理。

消费者当然是高兴坏了，在提车当天就发朋友圈炫耀：同款车型比隔壁早买的朋友便宜了两万多！但是厂家呢？利润已经很薄了，研发的资金从哪里来？品控的人力又该放到什么地方去？这些问题都成了难题。

一位供应商私下里对我说：现在都不敢接太多的订单了，因为整车厂的账期越来越长，有时候零件发出三个月了，钱还没有到账。

更要命的是配置虚高这事儿。

从表面来看，三块屏幕、激光雷达、对外放电等一应俱全，宣传册上写的天花乱坠：L2+级别的智能辅助驾驶、沉浸式的座舱体验、露营外放电3．3千瓦……但是使用没多久就出现了问题。

有一名车主买了一辆混合动力汽车，在提车后的第17天里中控屏黑屏了两次，第一次是在高速服务区的时候导航直接中断了，只能用手机导航；第二次是在地下车库的时候连倒车影像都没有了，后来去了4S店进行OTA升级，结果卡在了98%，不能动弹，技师说要断电强制重启，重启之后蓝牙电话本全部丢失了，之前同步的三百多个联系人都不见了，打电话都要手动输入号码。

车主在论坛上发帖，底下有很多人回复：我也遇到过类似的情况、我的情况更糟，空调控制也不行，这样的配置虚高所带来的并不是惊喜而是很多无法使用的或者不能使用的负担。

这并不是个案，在一家废旧电池回收公司工作的同事告诉我，最近从一辆A柱被切掉的车上拆下来的八成新车里，有七成左右是去年最畅销的车型。打开之后发现防撞梁厚度由原来的1．8毫米降低到了1．4毫米，这是为了降低成本而做的改动。

他说：你知道吧，有的车子侧气囊感应器的位置不对，碰撞测试可以过关的原因是测试角度固定，真正发生碰撞的时候不一定能达到预期的效果。

奇瑞此次发布的风云A9，仅仅在技术方面就花了47分钟来讲解。

火星架构冗余电源是如何做到的？双路供电系统，在主电源失效之后0．2秒之内就可以切换到备用电源，并且保证转向助力、制动系统不会出现中断的情况；全栈自研的CDC电磁悬架经过了多少次的调试？累计行驶了340万公里，在35℃到+50℃的各种环境条件下都进行了测试；热泵系统的低温衰减率被控制在了13．2%，它是怎样做到的？采用了双喷射增焓技术来提高压缩机效率，并且对冷媒循环路径进行了六次改进才达到要求。

一一列举出来，PPT上面全是曲线图和实测数据，并没有用遥遥领先这样的虚词；有人打起了哈欠表示很无聊，但是也有很多工程师把整个过程录了下来，在回去之后会拿给团队进行研究；这样的发布会并不讨媒体喜欢，但是它却得到了真正了解汽车的人的认可。

要了解奇瑞为什么敢这么说，就要追溯到25年前的事情了。

1999年奇瑞的第一张发动机舱布线图是由工程师用普通的方格纸和铅笔画出来的，一条线一条线地标注出走向和接口，并且是在芜湖经济技术开发区的一家废弃柴油机厂里完成的。

当时没有人看好自主品牌，认为中国人造不出好的汽车，合资品牌的市场份额占到了九成以上，而自主品牌只能在十万以下的小型车上苦苦挣扎。

回过头来看，当年那些人所拥有的就是这种不服输、肯下笨功夫的精神，一位老工程师曾经对我说过，为了弄清楚一个变速箱的工作原理，他们拆掉了七辆进口车，对每一个齿轮之间的间隙以及每一个同步器的摩擦系数都进行了测量，并且最终设计出的产品虽然没有原装的好用，但是可以正常使用，并且成本只有进口件的三分之一。

二手车市场最真实，2020款瑞虎8开三年之后的保值率为58．7%，说白了当初花了15万元购买的车辆，在三年后仍然可以以8．8万元的价格出售出去；而同级别的其他新势力品牌的车型，在同样的情况下三年后的保值率只有39．1%，即当初花费了18万元购置的车辆，到了三年之后只能以7万余元的价格出手。

不同之处就在于材质的不同——奇瑞汽车采用的是激光焊接车身技术，而其他的新势力品牌则使用的是点焊技术；不同之处还在于装配精度的不同——奇瑞汽车的车门缝隙公差控制在±0．5毫米之内，而其他新势力品牌的车型有时甚至会出现1．2毫米以上的偏差；不同之处更在于出现问题之后能否得到及时有效的修复——奇瑞在全国范围内设有1800余家授权服务中心，并且拥有92%的配件库存覆盖率，相比之下其他新势力品牌只在一二线城市设立了服务中心，在三线城市遇到故障时需要前往省会城市进行维修。

要我说，造车这事儿没有捷径。

奇瑞这次把重点放在了最细微的地方：对217个车身焊点的焊接温度进行了调整，并且给每一个焊点都重新编写了加热曲线来保证焊接后的金属晶格结构最佳；重写了32000多行智能驾驶控制系统代码，由原来的基于规则的决策方式转变为深度学习模型，在遇到紧急情况时避障的时间由原来的420毫秒缩短到现在的190毫秒；让技师多练习了50个小时的NVH诊断实操，除了能听到异响的位置在哪里之外，还要判断出是共振、松动还是部件磨损，并且把误判率降低到了3%以下；这些事情不会出现在发布会上也不会被消费者所察觉，但是它们却关系到五年之后这辆车是否还能正常行驶的问题；一辆车真正的质量并不是它刚买回来的时候给人的感觉，而是在开了十万公里之后方向盘是否依然稳定、车门是否仍然紧密关闭、发动机的声音是否依然均匀。

发布会之后我和几位工程师交谈时发现，以前他们讨论的话题是本月卖出多少台、某区域铺设了多少家店铺、某个经销商完成任务情况如何、某个大区拿下了销冠等等。

而现在他们谈论的内容则变成了隔音棉密度是否达标——由原来的75kg/m³提高到现在的85kg/m³之后，车内噪声降低了2．3分贝；铆钉间距是否均匀——白车身上的铆钉数量由原来的每平方米18个增加到了现在的每平方米22个，刚性提高了11%；车门关闭后密封条反弹时间长短如何——要求在0．8秒之内全部反弹完毕，否则密封效果会随时间推移而逐渐下降。

虽然这些话题看起来很琐碎，但是每一个数据后面都有一千多次的试验与改进。

尹同跃表示2000万辆不是终点而是新的开始，听起来像是客套话，但是仔细想想，如果一个企业把2000万辆当作可以安享其乐的目标的话，那么后面的道路就走到尽头了。丰田花了75年才达到2亿辆，大众用了87年，奇瑞用了27年才达到2000万辆，但是真正考验的是每一辆车的质量是否都是一样的好。

市场会给出答案，用堆积配置来欺骗首次购买用户的厂家，复购率上不去，整个行业的平均复购率为23%，而一些新品牌的复购率只有8%；把安全件降到最低限度的厂家，在发布召回公告之后股票价格就会下跌，在去年某品牌因为转向助力问题召回了11万辆汽车的情况下，该公司的股价一天之内就下跌了17%；只喊口号不做实事的团队，在三年之后都没有办法在展台上租到位置，在上个月的车展上，曾经占据C位的两个品牌现在已经都不参加展览了。

奇瑞这招是押宝在消费者是否重视材料、材质这两个词上。这是一次很大的赌博，因为市场已经被低价和花哨的东西给驯化了，人们已经习惯用价格和配置单来评判一辆车的好坏。但是我相信，在第一批车主开着车开了五六年甚至十多年的今天，在那些靠着割韭菜生存的品牌们一个个垮掉之后，市场又会重新认识什么是好的汽车应该具备的样子。