内蒙古
大部分在市中心居住的人们会优先选择乘坐高铁到天津站或者天津西站，而不愿去天津南站。大家认为，天津站靠近海河和市区中心地带，而天津西站位于红桥区的核心位置，并且出了车站之后可以乘坐地铁直达滨江道、五大道等繁华地段。
天津南站位于天津市西青区张家窝镇，从这里开车到和平区中心地带的距离约为22公里，在深夜的时候，如果不去乘坐公共交通工具而选择打车的话，费用一般会在70元左右，并且还会因为交通堵塞而增加。很多外地游客买票的时候会优先挑选不需要经过天津南站的车次。
于是有人就产生了这样的疑问：如果市区的人群出行体验不好，那么当初为什么不建天津南站呢？而是把大量的资金投入到扩建天津站和天津西站中去呢？
要想搞清楚大家之间的分歧，首先要弄明白天津3座高铁站各自不同的定位。天津站有10股18轨，主要服务于京津城际和津秦高铁，大部分列车都是往东北方向开去的；而天津西站则有13股26轨，站房面积为18万平方米，可以到达西北以及雄安等地。但是这两座车站都没有在北京至上海高铁主线上面，只能通过联络线与干线相连，在南北向长途标杆车次的数量上存在不足。
天津南站位于京沪高铁主干线之上，在此设立可以成为该条南北大通道上进入天津市的一个重要节点。从整个国家高速铁路网络的角度来看，如果京沪高铁主干线经过天津西站的话，则会形成明显的迂回现象，所有的长途列车往返都要多走一段距离，从而影响到整个干线系统的运行效率，并且建设天津南站能够同时满足国家干线通行的需求以及当地居民出行的要求。
吐槽南站出行不便的声音大多是中心区居民的感受，容易被忽视的是天津西南部大片地区的出行需求。华苑高新区、张家窝、静海北边聚集了几十万人口以及大量的产业园区和商务办公人口。对于这些人的而言，横跨整个城市的去往天津站或者西站，单次乘坐地铁通勤就需要1小时以上的时间。很多经常往来于南北两地的企业员工，在南下的时候更倾向于使用天津南站，打车到华苑片区只需要20分钟左右，相比起西站来可以节省十几块钱左右的车费。
相比之下，从天津西站或者天津站到西青高新区都要经过地铁换乘，时间上花费较多，经济成本也相应提高。一个城市的高铁站不应该仅仅局限于市中心的位置，在西南部地区设置一个方便快捷地乘坐长途列车的目的地就是天津南站的意义所在。
在公共交通上，南站已经实现了地铁3号线站内的无缝换乘，下了火车之后也不用再在外面转来转去了，乘坐地铁到市中心的营口道站大概需要40分钟左右的时间，在人们的讨论中提到的大额打车费用主要是因为深夜到达而不想使用轨道交通的一种个人化的选择，并不适用于大多数人日常生活中的出行方式。
不能不说的是，天津南站最大的问题就是建设缺乏长远的眼光，在最初的规划中只考虑了2台6线的设计，并且候车厅面积只有4000平米左右，设计的最大客流量为1000人。而现在每天3万人以上的客流已经涌入其中，高峰期时候车区十分拥挤，排队的情况经常发生，这也成了负面评价的主要原因。人们对于南站不满的原因并不是因为选址的问题，而是由于站房和站台预留的空间过小。根据京津冀铁路枢纽规划，在未来的南站可以发展到8台18线，引入津雄城际、津沧城际等线路，并且对所有的设施进行全面升级之后，枢纽的承载能力会大大提升。
天津铁路枢纽注重分工协作，并没有一个车站承担全部客流量的现象。天津站和西站位于市区内，主要负责东北和西北方向的旅客运输；而天津南站则设在城市的西南部，用来运送从北京到上海之间的长途列车。3个车站各司其职，再加上武清、宝坻以及蓟州等次要车站来分担一部分任务，在地铁和市域铁路的帮助下互相连接起来就可以形成一个完整的高效铁路系统了。如果只对天津站和西站进行扩建的话，则无法容纳京沪高铁大量的过境列车，也无法解决西部城区居民长途出行的问题。
由于每个人的居住地点不一样，所以出行的感受也就大相径庭了。对住在市中心的人来说，天津南站并不是一个很好的选择，但是对于西南片区的人以及京津冀跨城通勤的人群来说，它就具有无法替代的价值。
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