大众上半年税后利润跌三成：这盘棋，下得怎么样？

大众，栽了？别误会，不是大众汽车在高速上爆了胎，是它的钱包——2026年上半年财报出来了，税后利润31亿欧元，同比掉了30.7%。三成，说没就没了。

全球卖了413万辆车，比去年少了6.3%。账面上看营收1581亿欧元，同比微跌0.17%，基本没怎么变，但挣到手的钱哗哗往下掉。卖得差不多，赚得少三成——这生意做得，似乎越来越不划算了。

更值得注意的是，大众自己把全年营收预期从“增长3%”直接砍成了“可能跌3%”。从增长到下滑，这一巴掌扇得够响。

大众集团董事会主席奥博穆倒是挺实在，说行业挑战严峻：地缘政治、贸易冲突、监管收紧、竞争加剧，全赶一块儿了。首席财务官安特利茨说得更直白：利润率只有4%左右，这记警钟敲得够响。

大众

到底谁捅的刀？

明面上可能有三把刀。第一把，美国关税。大众在美国田纳西州有工厂，ID.4电动SUV在那儿生产，关税一加，成本蹭蹭涨，上半年干脆停产了ID.4，光这一项就烧掉约5亿欧元。5亿欧元，确实够高。

第二把，中国市场。这可能是最疼的一刀。上半年大众在中国卖了97.1万辆车，比去年同期少了将近26%。

26%什么概念？几乎跌了三成。更扎心的是，把中国市场剔出去一看，大众在全球其他地方销量居然还涨了2%。问题出在哪儿，一目了然。

媒体消息

第三把，中国车企。以前是大众教中国人造车，现在可能是中国车企教大众做电车。比亚迪一个月能卖40万辆，大众在中国一个季度才42万辆。平心而论，这个销量差距确实有些大。

更为重要的是，中汽协数据显示，2026年1-6月份，自主品牌汽车市场份额达到了71.8%。其中，6月份的单月市场份额，更是达到了75.5%。

如果说以上都是外在因素，那么从大众自身来看，可能也存在一定的问题。奥博穆自己说了大实话：大众的成本比竞争对手高出整整20%。

20%是什么概念？如果人家造一辆车花10块钱，大众得花12块。车卖一个价，你凭什么比别人多赚？这20%是怎么来的？德国的高人工、高能源，加上组织架构。

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转型有阵痛，但方向对了

对于大众的处境，有人说结构性的，有人说周期性的。在车宇世界看来，两者兼有，但更重要的是：大众正在把结构性危机转化为结构性改革。

软件子公司CARIAD过去烧钱多、产出慢，现在大众不再闭门造车，直接对外合作。和小鹏的电子电气架构合作今年已经落地，2026年后的新车型会全面搭载。

这种“拿来主义”看似服软，实则是把精力集中在自己擅长的地方——底盘、车身、制造工艺，而把智能化交给更快的伙伴。

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更值得关注的是大众的“2030战略”并未动摇。2026年已经是转型深水区，到2027年会有10款全新电动车型投放市场，包括基于PPE平台的高端电动保时捷和奥迪，以及面向大众市场的MEB+平台车型。

大众还宣布，未来五年在电动化和数字化上的投资超过1800亿欧元——这个数字，比部分车企一整年的营收还多。

车宇世界认为，短期利润下滑，是为了长期能站着活。大众不是不会造电动车，是它要造的是能卖出去或者卖得好的电动车。

ID系列在中国销量虽然有待突围，但欧洲本土依然坚挺，上半年纯电交付量同比增长超过12%。大众在欧洲的电车份额，依然是第一。

大众帕萨特（参数丨图片） ePro

大众还能不能站起来？

车宇世界认为，能。毕竟底子厚——年营收三千多亿欧元，品牌矩阵从保时捷到斯柯达全覆盖，全球供应链和渠道还在。但前提或许是，得真舍得砍、真舍得变。

当然，需要指出的是，大众在转型的过程中，可能依然会面临一定的变数或者挑战。比如说，德国本田有强大的工会，有“2030年前不裁员”的承诺，有根深蒂固的企业文化。

大众想瘦身，工会可能不让；想关厂，协议可能不许；想提速，也可能存在一定的阻力。这些可能都是一些变数。

但是，车宇世界认为，大众的问题，或许从来不是能不能活下去，而是能不能活得更好。毕竟，它没有破产风险，没有技术断档，没有品牌崩塌。

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它有的，是厚重的家底、全球化的网络、几乎最高的研发投入，以及一个决心求变并且不断进行改变的管理层。

从大幅缩减车型到灵活调整产能，从外部合作到内部重构，大众正在把身上的包袱一件件卸下来。奥博穆说“成本优化逐步显现成效”。

一家造了将近九十年车的企业，第一次发现自己跑得慢了，不是因为没油了，而是因为以前的肌肉需要重新练。

练肌肉的过程肯定疼，利润下降或许就是流汗，裁员关厂或许就是掉秤。但只要骨架在、意志在，练出来就是更强的体魄。

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