零跑卷价格、理想陷围剿、问界失独宠、小米靠流量：新势力的不同活法

今年6月，中国新能源乘用车的零售渗透率达到62.8%，再次创下了历史新高。然而在这条数据发布后，大家却没有“半场开香槟”。

乘联会数据显示，今年上半年国内乘用车累计零售870.1万辆，且同比下降20.2%，大盘收缩的趋势较为明显。同时期的新能源乘用车国内累计零售470.4万辆，且同比下降14.0%，市场规模似乎已达到顶点。

当蛋糕不再变大，切蛋糕的刀刃就变得锋利。对于当下的造车新势力而言，行业洗牌也进入了加速期。

曾经“蔚小理”的旧格局被完全改写，当下是零跑、理想、问界、蔚来、小鹏、小米——这六家新势力的激烈竞争。

零跑：新势力销冠，利润走钢丝

零跑汽车的招牌是高性价比，它也是新势力里的销量冠军，但是其“以价换量”的业务模式，带来了利润空间压缩以及高端化受阻的挑战。

全域自研构筑护城河，性价比优势突出。零跑汽车上半年累计交付超35万辆且同比大幅增长61%，依靠绝对的规模优势成为新势力销冠。

号称“小比亚迪”的零跑，始终坚持核心零部件的全域自研，整车超过六成的零部件为自研或者自造，在这套体系的支撑之下，零跑打造出其他品牌难以复刻的价格壁垒。

轻资产出海模式跑通，海外市场借力打力。零跑汽车借助Stellantis集团成熟的海外营销渠道，上半年出口近10万辆，其轻资产出海模式已经走通。不同于许多车企自建渠道的重资产出海方式，零跑采用“技术输出”加上“渠道共享”的轻资产模式，风险更低。

在性价比优势以及成功出海的背后，零跑具有无法回避的结构性短板。

盈利能力有限，出现了薄利多销的情况。零跑销量高速增长，却没有换来可观的利润。一季度财报显示零跑的毛利率仅为9.4%，净亏损扩大到3.9亿元。这就像行走在“利润钢丝”之上，要是行业的价格战更为剧烈，零跑的盈利空间就会再度被挤压。

性价比优势减弱，高端化与智驾进阶受阻。例如城市NOA这类高阶智能驾驶功能，逐渐成为中高端车型的卖点。但是零跑在这方面的表现，与小鹏汽车和华为系车型存在一定的差距。

并且在20万以上的中高端市场里，零跑的性价比优势没那么明显。因为价格摆在这里，竞品舒适化配置也较为优秀。怎么找到差异化优势，是零跑高端化突围的关键所在。

理想汽车：昔日霸主，深陷“增长泥潭”

理想汽车借助“奶爸车”的开创性理念，曾经在增程式赛道中独占鳌头，当下却陷入了增长变缓的困境。

家庭用户的基本盘稳固，品牌口碑的沉淀较深。今年上半年理想汽车累计交付19.3万辆，同比微微下降5.1%。虽然销量增速有所放缓，但是理想L系列增程式车型仍然具有较强的产品吸引力。

因为“奶爸车”的概念已经深入人心，而且L系列的某些细节设计确实比较不错，家庭用户的信任以及口碑的积累仍然是理想汽车最为关键的品牌资产。

财务健康度领先，盈利能力位居第一梯队。理想汽车在2023年至2025年连续三年实现了全年度盈利，这在新势力企业当中是首次出现，其他的新势力企业还无法达成这一点，这就使得理想汽车拥有充足的资金储备，这是其进行长期作战的资本。

但是基本盘稳固与健康的财务底色，没能挡得住大环境变差。

市场红利消退，增程式赛道开始萎缩。“纯电续航焦虑”不再是用户的主要关注点，增程式车型市场规模整体向下滑落，乘联会报告指出今年上半年增程式乘用车国内累计零售量为43.9万辆且同比下降19.4%，这是理想汽车增长失速的关键缘由。

同类产品出现，理想的稀缺性在变弱。问界、零跑这些品牌陆续推出增程式大六座SUV，理想独占“奶爸车”赛道的日子不复存在。由于产品稀缺性被削弱，理想的市场份额不断被分走。未来的理想汽车，要赶紧在纯电市场站稳脚跟。

问界：华为系太子的“内耗隐忧”

问界汽车借助华为技术的赋能得以快速冲高，但也需要面对多重内耗、以及品牌独特性降低等问题。

华为全栈技术加持，构筑智驾与生态壁垒。问界是华为“乾崑智驾”与鸿蒙座舱方案的首个成功案例，在中高端市场有着“华为系太子”的名号，还成为首个进入华为数码门店的汽车品牌，双方的合作关系非常成熟。

国产情怀加持，打破BBA的豪华垄断。在消费者的心目中，华为具有国产情怀，所以问界汽车也获得了类似的认同感。问界M9的销售情况良好，就能够很好地证明这一点。不过这也要归功于问界M9自身扎实的产品力，让BBA长期把控的豪华汽车市场出现了一个缺口。

在华为系阵营逐渐壮大之后，问界汽车也出现了资源内耗以及壁垒被稀释这类新问题。

华为系的内部竞争，产品矩阵待梳理。当下华为拥有鸿蒙智行、HI Plus等4种合作模式，虽然“含华量”有所不同，但由此就难免引发产品线重叠、内部资源分流这类问题，进而让问界的技术独特性降低。

赛力斯另起炉灶，问界并非独生子。近期其母公司赛力斯与字节进行合作，推出了全新品牌赛豆AIVA，或许会在20万级市场与问界汽车形成竞争态势。

蔚来汽车：三品牌齐飞的 “换电帝国”

蔚来通过三品牌战略的成功落地使得销量得以回暖，其创始人李斌也是当下汽车领域里为数不多敢于言说的理想主义者。

三品牌矩阵初步取得成效，销量再次创下新高。今年上半年蔚来累计交付19.1万辆，同比大幅上涨67.4%。蔚来依靠乐道与萤火虫两个子品牌价格的下降，成功地将客群从30万级扩展到15万级，价格带覆盖范围大幅拓宽，从而打开新的增长空间。

换电网络构筑高壁垒，用户粘性行业领先。蔚来官网最新数据显示，国内已建成拥有3964座换电站的换电网络，这就构筑了一个较强的竞争壁垒，并且作为最早着重强调自营门店以及高质量服务的新势力，蔚来的用户粘性在行业内处于前列位置。

销量逐渐回暖的同时，换电模式也存在成本较高的压力，以及主品牌的市场竞争加剧，这些均为蔚来需要长期应对的挑战。

同质化竞品激增，蔚来高端市场承压。自去年“9系”旗舰产生爆发效应之后，不少友商成功进入30万以上的高端新能源市场，蔚来原先的先发优势正在被缩小。由于这些全尺寸SUV的应用场景高度趋同，未来极有可能出现一场价格战。

重资产运营带来高成本，盈利拐点尚不明确。今年一季度蔚来产生了超过53亿的研发与销售管理费用，其公司净利率还不到0.2%，这些均与庞大的换电网络直接相关。在汽车产品方面，伴随高端新能源市场进入消耗战，蔚来的盈利前景仍然不清晰。

小鹏汽车：智驾狂人的“爆品”阵痛

老牌极客小鹏汽车，依靠MONA新系列以及智驾技术的普及，再度稳住了快速增长的态势，但是该企业的“爆品”依赖症乃是一个突出的短板。

智驾成熟度领跑，技术标签鲜明。小鹏汽车自创立开始，智能驾驶向来都是核心卖点，它也是首批实现“端到端”NOA智驾功能的车企之一。在年轻客户群体之中，小鹏成功树立了一个“智能通勤”的用户心智，品牌差异化定位清晰。

新品产能稳步爬坡，销量重回正轨。随着小鹏GX这类核心新品的产能持续释放，公司的销量恢复至正常轨道。小鹏汽车在今年六月单月交付量超过 4 万辆，此前连续好几个月的低迷状态被终结，又回归到新势力第一梯队的竞争之中。

当下小鹏汽车暂时走出销量低谷，但其长期积累的产品结构以及渠道短板，仍然在影响企业发展的稳定性。

“爆品”依赖症显著，销量波动风险高。小鹏的销量增长非常依赖某一个“爆品”，从最早的P7到现在的MONA M03，小鹏的销量增长逻辑大致相同。可一旦这些“爆品”的竞争力下降或者处于换代空窗期，其整体销量便容易出现波动。

背负历史包袱，渠道与营销的短板显现。上半年小鹏汽车累计销量相较于去年下降了15.8%，其中渠道下沉缓慢、市场覆盖率不足是关键原因。同样是标榜科技品牌，但小鹏汽车营销的声量远不及小米、问界等跨界玩家，致使目标客户被分流。

小米汽车：跨界巨头的“生态降维”

小米集团借助SU7杀入汽车界，但是伴随销量规模在不断变大，小米汽车接连出现了产品线较为单薄、制造底蕴不够等问题。

“人车家”生态流量变现，用户渠道稳定。小米汽车在今年上半年的交付数量接近16.9万辆，并且同比还实现了约7%的增长。借助小米庞大的手机用户基数以及“人车家”的科技布局，小米的粉丝流量得以变现，小米汽车也获得了一个稳固的用户渠道。

雷军的个人魅力出众，营销声量巨大。自媒体“电动汽车用户联盟”在《小米YU7大定用户调研报告》中提及，大约有六成大定用户属于“雷军粉”。倘若雷军不主导小米汽车的发布会，有一半用户表示会对购车决定产生影响。

以创始人雷军为核心而开展的营销工作，是小米汽车撬动市场的核心杠杆，品牌破圈所取得的效果较为明显。

作为跨界造车的新手，小米汽车在产品布局以及制造体系等方面，还有可以改进的地方。

产品线较为单薄，抗风险能力不强。小米当前依靠SU7与YU7两款车支撑销量，核心卖点集中于颜值和性能方面，对于主流家庭用户所需的大空间、舒适性关注不足，倘若单一赛道出现变化则直接会对整体销量产生影响。

制造与售后底蕴不足，体系能力仍需补课。小米在整车的装配工艺、供应链精细化管控等方面，与传统车企和头部新势力仍有差距。伴随交付量持续增多，这些问题成为小米汽车需要补足的关键事项。

四大趋势，定义新势力淘汰赛

新能源渗透率超过60%之后，行业进入博弈的深水区，主导新势力未来3至5年竞争局面会由四大核心趋势主导。

淘汰赛加速深化，规模成为了唯一的生死线。国内市场增量收窄，未来三年内将要进入存量厮杀阶段。乘联会分析指出，年销量没有突破50万至100万辆的车企，难以摊薄研发和渠道成本，未来将会渐渐被边缘化，造车新势力也是如此情形。

堆料红利彻底消退，智驾与生态显差异。800V架构、大电池这类高性能硬件逐渐成为行业里的标配，未来核心的竞争要点将会集中在智驾技术以及跨终端服务生态，仅仅依靠硬件堆料很难提升品牌的调性了。

出海是第二增长曲线，轻资产模式更吃香。国内市场内卷情况变得较为严重，出海成为头部新势力共同选择的路径。中汽协数据显示上半年新能源汽车出口量为235.5万辆，并且还同比增长了1.2倍，那么借助海外成熟渠道的轻资产模式，或许会成为新势力出海的主流方式。

价格战转向价值战，盈利质量决定终局。监管方多次警示了车企的价格战行为，行业竞争由降价内卷转变为价值竞争，健康的盈利能力和现金流是新势力的核心目标，亏损换量模式无法持续。

那么未来造车新势力将会如何发展，时间会给出答案。