从特斯拉Q2财报，看国产新势力的至暗时刻

美国东部时间7月22日，特斯拉公布了2026年第二季度财报，总营收达282.4亿美元，同比大涨26%，远超市场预期，其中汽车业务营收为205.2亿美元，同比增长23%。

但重点来了，归母净利润仅11.11亿美元，同比下滑5.21%，营业利润率仅1.4%。

财报公布后，截至7月23日截图时间，特斯拉单日股票已下跌6.10%，可见投资者并不看好这份「营收超预期」的财报。

（图源：百度股市通截图）

新车产销量方面，第二季度特斯拉全球工厂共计生产45.1万台车，同比增长超10%，交付超48万台车，同比增长约25%。

在销量、营收均大幅上涨的情况下，特斯拉归母净利润却同比下滑，核心因素有二，一是特斯拉采取「以价换量」的模式提振销量，压缩了单车利润空间，毛利率已下降到16.8%；二是特斯拉业务正在全面扩张，大量资金投入到FSD训练、Cybercab无人出租车、Optimus人形机器人生产线、电池工厂等项目中。

在电车通（ID：dianchetong233）看来，正是第一项因素，迫使特斯拉开拓新业务，开拓新业务所需的巨额投资，又导致特斯拉归母净利润持续下滑，而特斯拉以价换量的原因之一，是来自竞争对手的压力。

国内车企「围攻」，特斯拉「大魔王」身份坐实

在国内新能源汽车行业，特斯拉长期扮演着「大魔王」角色，小鹏、小米等诸多车企，频繁在新车、新技术发布会上提到特斯拉，与Model Y（参数丨图片）、FSD对比。

例如前段时间的小米YU7 GT发布会上，小米董事长雷军表示，在YU7发布之时，认为非常有机会打败特斯拉，可过去10个月的月销量「对战」中，小米YU7「八败二胜」。

特斯拉Model Y之所以如此被竞争对手重视，是因为该车自发布以来，长期盘踞SUV销量榜榜首，仅有少数月份被其车型超越，是特斯拉当之无愧的核心车型。

（图源：电车通摄制）

由于特斯拉官方并未推出细分市场的销量数据，我们以太平汽车统计数据为准。今年第二季度国内市场Model 3累计交付35602台车，Model Y累计交付90555辆车，差距十分明显。

Model 3虽然也是榜单销量前五的常客，但远不如Model Y那么惊艳。

针对特斯拉核心车型Model Y，国内车企推出了小米YU7、智界R7、极氪001等诸多兼具运动感和大空间的车型与之竞争。

其中小米YU7是Model Y最强对手，两款产品价格、定位相似，而且都有一个在网络上知名度极高的CEO。马斯克堪称全球第一网红，雷军在国内则有「互联网教父」之称，两人粉丝量庞大，有足够多的消费者愿意支持他们。

（图源：电车通摄制）

正因如此，小米YU7才能在少数月份超越Model Y，斩获SUV销冠。

Model 3虽然销量不如YU7，但竞争对手也不少。小米SU7、小鹏P7、智界S7、极氪001、阿维塔12等诸多车型，都与Model 3直接竞争，而且小米SU7新款上市之后销量暴涨，稳压Model 3。

被大量车企当作竞争对手，恰好能说明特斯拉的实力与产品的优秀，然而特斯拉净利润却连续下滑，可见整个汽车行业所面临的局面多么严峻。

由盈转亏，汽车行业进入「至暗时刻」

特斯拉这种全球巨头净利润都在下滑，更不用说国内车企了。

第一家扭亏为盈的造车新势力车企理想汽车，今年第一季度由盈转亏，并且亏损高达22.9亿元；依靠问界品牌翻身并盈利的赛力斯，今年上半年预估归母净利润亏损15亿至18亿元，扣非净利润亏损22亿至25亿元。

作为全球新能源汽车销量第一的车企，比亚迪今年第一季度新能源汽车销量为700463台，同比下降30.01%，归属于上市公司股东的净利润为40.85亿元，同比下滑55.38%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为41.48亿元，同比下滑49.24%。

被寄予厚望的小米汽车，情况同样不容乐观。财报数据显示，第一季度小米汽车与AI创新业务单季度亏损31亿元。而在2025年，小米汽车与AI创新业务盈利9亿元。

（图源：电车通摄制）

零跑是少数销量仍在大幅增加的车企，但以性价比为核心竞争力的零跑，面对存储芯片、碳酸锂涨价，也是举步维艰。财报信息显示，今年第一季度零跑毛利率仅9.4%，同比下降5.5个百分点，归母净利润亏损3.9亿元，是2025年同期的3倍。

多家车企出现净利润暴跌、由盈转亏，主要原因有三，一是价格战导致车企被迫降级促销，不断压缩单车利润空间，今年第一季度理想毛利率已跌至6.1%，与去年18.7%的全年毛利率是天壤之别；二是市场消费潜力被透支，今年上半年国内乘用车产量、销量同比双双下滑；三是存储芯片、碳酸锂持续涨价，其中车规级存储芯片涨幅接近400%，电池级碳酸锂从8万元/吨一路飙升至18万元/吨，近期回落到约15万元/吨。

面对这种情况，国内车企试图通过海外市场缓解压力，比亚迪、小米、理想、小鹏、蔚来、长城、零跑等车企，都在加速开拓海外市场。

第一季度比亚迪新车销量大幅下跌的情况下，营收却仅下降11.82%，与海外市场销量占比接近一半不无关系。但借助海外市场拔高营收，不代表能够赚到更多钱。

电车通（ID：dianchetong233）最担心的是，自主品牌在海外复刻国内市场的情况，连绵不断的价格战无限压缩利润空间，再加上出口关税、运输和销售成本等因素，会导致自主品牌在国内赚不到钱，出海后还是赚不到钱。

不仅仅是自主品牌，受新能源浪潮的影响，全球车企的日子都不太好过。

大众、丰田两大巨头纷纷宣布精简车型，通用、福特砍掉大量纯电项目，凯迪拉克因新能源汽车遇冷，决定复活燃油版XT6，全球第四大汽车巨头Stellantis更是几乎把所有希望寄托于零跑，试图借助零跑的力量赢得欧美市场的话语权。

卖车不再赚钱，车企盯上Robotaxi与机器人

尽管净利润下滑，但在特斯拉的财报中，电车通（ID：dianchetong233）还是发现了一些亮点。

马斯克曾表示，未来不再需要靠硬件赚钱，要靠软件赚钱。特斯拉正在践行这一目标，第二季度服务、软件营收同比大涨50%，FSD订阅用户增加至148万。

不仅如此，特斯拉Robotaxi已在美国得州大范围运营，7月进入了迈阿密、奥兰多、坦帕等城市，专为Robotaxi打造的Cybercab也开启了小批量生产与道路测试。

（图源：特斯拉）

另外，人形机器人Optimus已确认启动量产准备工作，预计今年内在弗里蒙特工厂小规模量产。特斯拉的储能业务快速发展，第二季度储能和太阳能能源板块营收同比增长13%，给了特斯拉极大自信，第三代Megapack投产在即。

在特斯拉高层口中，人形机器人、Robotaxi、储能、芯片已经成为汽车业务之外的四大板块，其中芯片主要价值在于为汽车、人形机器人提供本地算力支持。

Robotaxi本身就基于特斯拉的汽车生产、制造能力，以及自动驾驶技术，与汽车业务相辅相成，人形机器人的AI大模型同样与智驾技术息息相关。路上行驶的数百万台特斯拉汽车采集到的各种道路、行为数据，将为特斯拉训练适配机器人的AI大模型提供足够的数据支撑。

国内车企自然也不甘落后，虽然大多数企业没有特斯拉业务那么广泛，但也在努力开拓新的营收渠道。

人形机器人是全行业都在探索的领域，比亚迪高管已确认，正在研发人形机器人；理想新增了三个二级部门，分别负责具身工程、具身交互、具身行为技术研发，初代人形机器人代号「Nexus」；素来热衷前沿技术研发的小鹏，人形机器人Iron此前已经亮相，目标是明年走进线下门店。

（图源：小鹏）

在Robotaxi领域，小鹏同样是走得比较远的车企之一，小鹏顶级旗舰GX，便有专为Robotaxi打造的四图灵芯片版本，总算力可达3000TOPS。何小鹏表示，今年下半年小鹏Robotaxi会率先在总部所在地广州上线。

广汽联合滴滴出行打造Robotaxi车型R2，由如祺出行负责运营，该车型已于今年初正式下线，在广州、深圳等地区运营。北汽以极狐品牌为载体，与小马智行联合打造的Robotaxi，已有上千台车在北京亦庄、深圳等地投入运营。

（图源：小马智行）

吉利联合曹操出行深度定制的Robotaxi车型Eva Cab，于今年4月的北京车展发布。在不久前的WAIC上，上汽集团宣布，将与Momenta、享道出行联合打造Robotaxi定制车型，最快明年亮相。

储能是国内车企的一个重要营收增长点，身为电池行业巨头的比亚迪具备天然优势，2025年出货量已超60GWh。前段时间比亚迪宣布拿下阿联酋能源企业马斯达尔（Masdar）的供货订单，储能电池规模为11.2GWh，足以装配约18万台搭载60kWh电池的新能源汽车。

蔚来、吉利等车企也在加紧布局储能业务，其中蔚来与隆基绿能合作的光储充换一体化项目在嘉兴落地，吉利在宝鸡设立全资子公司闪聚电池，业务范围涵盖动力电池制造、储能配套服务。

在越来越难靠卖车赚钱，且大多数新势力品牌仍在亏损的情况下，开拓新业务就成了车企必须做的事。

甚至，部分车企亏损、盈利缓慢有一部分原因，与特斯拉销量营收、销量增长，销量却下滑相同，即正在开拓的业务和项目太多，导致支出成本高于利润。但这些钱没有消失，只是被投资给了未来。

新能源汽车时代，活下去是第一要务

多位车企高管曾预言，未来全球头部车企只有五家左右，大多数车企会被淘汰。这并非危言耸听，而是正在发生的行业现实，三菱退出中国市场，本田与日产谋求合并（合并计划已终止），都是行业洗牌的典型案例。

燃油车造得好，不代表新能源汽车也能造得好，研发新能源技术又需要投入大量资金，一旦推出的新能源车型不被市场认可，无法收回研发和生产成本，车企就可能陷入困境。本田2025财年营业亏损4143亿日元、归母净亏损4239亿日元，便是最直观的佐证

活下去，是新能源汽车时代车企的第一要务。

特斯拉是幸运的，在美国本土缺少同级强势竞品，还有上海超级工厂提供充足的产能。自主品牌也是幸运的，坐拥全球第一大汽车消费市场中国，还有完善的供应链体系，零部件综合成本显著低于海外，即便行业持续多轮价格战，车企仍保有一定盈利缓冲空间。

甚至越来越多欧洲车企将研发、生产转移到中国，借助中国企业的实力，完成新能源转型与产品升级。Momenta、地平线、小鹏、鸿蒙智行等国内企业，已经成为大众、奔驰、宝马、奥迪的重要合作伙伴。

或许在不久的将来，会有更多车企实行「去中国研发」战略，利用中国的供应链和技术优势，实现降本增效，提升自己在新能源汽车时代的竞争力。

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