潮声丨杭州备了22亿元推动重卡换“新”，账是怎么算的？

潮新闻客户端 执笔 胡静漪 陈爱民 吴建东 胡金

紧挨着杭州地铁1号线的维保中心，萧邦物流的充电站里，百余辆货车每日川流不息。奇怪的是，这里听不到柴油机的轰鸣，也闻不到刺鼻的尾气。

原来，企业自主运营的178辆货车里，122辆已经换成了新能源货车。“今年，我们又淘汰了70辆国五柴油货车，每辆能领到4.5万元的补贴。”公司总经理姚建莉告诉记者。

新能源自卸车开业启程。萧邦物流 供图

旧柴油货车换“新”，图的是一口干净空气，争的是一块产业先机。

最近，杭州市生态环境局等六部门联合印发《杭州市区老旧柴油货车淘汰更新补助实施细则（2026—2028年）》，专门准备22亿元资金池，车主换车最高可拿19万元补贴，惠及面覆盖14.5万辆车。

花钱鼓励大家换车，这笔账怎么算？

环保账

近四成老旧货车输出近八成污染

“开了电车，就回不去了。”萧邦物流货车司机冯兴旺笑着说，他从去年6月开始跑新能源重卡，不仅“劲儿足”“耳根子清净”，一天往返萧山和钱塘三四趟，续航也没问题。

比杭州政策先行一步，姚建莉从去年开始组建新能源车队。

年中和年末各一批，她大手笔购入了102辆新能源货车，今年已新增20辆，又申报了50辆的购买计划。她说：“双碳是大趋势，有客户跟我们提过新能源化率的要求，晚换不如早换。”

据悉，交通源已成为杭州本地PM2.5的最大污染源，车龄7年以上的老旧柴油货车数量仅占37.4%，污染排放却占到77.9%。一辆国四重型柴油货车的污染物排放量，相当于300辆国六私家车。

从老旧货车入手治理大气，就是抓住了要害。

浙江高速上的货车。图源 视觉中国

在政策吹风会上，杭州市生态环境局局长马利阳告诉我们，三年内，杭州要淘汰5.5万辆老旧柴油货车，更新3.7万辆新能源货车，让PM2.5降低1微克以上、交通领域二氧化碳减排10万吨以上。

“在杭州亚运会前，我们集中淘汰了5万辆老旧柴油货车，氮氧化物降了3个微克，效果很好。而氮氧化物就是生成PM2.5的‘原料’之一。”他解释。

除了减污，还能降碳、降噪。每淘汰一辆重型柴油货车，就能减少二氧化碳排放量约100吨，相当于栽种220棵树；柴油货车的噪声大，尤其是穿梭在居民区的垃圾清运车，换成新能源后噪声直降10分贝以上。

重卡换“新”，正是一举三得。

电车出行更环保，谁都清楚。目前，全国新能源汽车的渗透率已超60%，但货车领域新能源化才刚起步，为什么相对落后？

首要的问题还是买车贵。姚建莉购置的122辆新能源货车，投资超6000万元，这不是一笔小数目。一辆国六柴油货车30-32万元，而新能源货车55-60万元，差价约20万元，对中小企业来说起步负担过重。

当然也要算运营账，据她介绍，柴油货车约2.25元/公里，而纯电货车只要0.6-0.75元/公里，按年均10万公里算，每年能省10多万元，3-3.5年就能回本。

新能源货车下线。吉利远程 供图

为了加大推力，杭州在淘汰更新补助标准上，还增加了首年奖励。淘汰一辆老旧柴油货车，可补助0.5万-4.5万元；更新为新能源货车，再得2万-9.5万元；国五货车在首年响应政策，再奖励0.5-5万元。

以一辆重型国五混凝土搅拌车为例，今年淘汰并换购纯电动车，最高可拿19万元，大幅缩小“油电差价”。

“先用补贴鼓励，后用限行倒逼”。预计国四柴油货车将在2027年起在全市十个区限行、2028年全市域限行，国五中重型柴油货车也将在中心城区实施限行。到2028年，杭州中心城区交通物流要基本实现清洁运输。

产业账

让充电站“等车”，像加油一样加甲醇

“最近每天要接30-40通电话，比去年同期增长三四倍。”吉利远程接线员说，今年春节以来，新能源货车的咨询量大幅上涨，其中两三成可以转化为订单。

杭州市场上，牵引车最受欢迎，今年1-6月远程牵引车的销量比去年同期翻了3倍多，搅拌车、自卸车、环卫车的需求也在上升。

“今年年初，我们向市环境集团交付了首批74辆新能源环卫车，续航里程达400公里，和燃油车相比，不仅碳排放大幅降低，运营成本也节省30%以上。”吉利远程重卡营销公司执行总经理杨国华介绍。

乘着新政的东风，吉利远程面向杭州客户推出优惠政策：首付低至10%起，符合资质的企业可申请延期3个月付首付，并享受三年低息政策。50%的渣土车、搅拌车客户都能申请到优惠，大大减轻资金压力。

新能源环卫车在运行中。吉利远程 供图

整车购买之外，还有“低门槛”模式。

吉利远程推出的“电池银行”，将车电分离，客户只买无动力车身并租赁电池，每辆车售价低20-30万元。“客户可能担心电池降价、质量衰减，或者运输业务不稳定，这种模式可以降低客户对电池贬值和业务亏损风险的顾虑。”他说。

不过，有意愿、有资金还不够，“充电难”始终是道坎。

当前，新能源货车的带电量超过600度，续航覆盖400至600公里。如果距离更远、路线更灵活，充电就会受限，这也是许多企业换新的顾虑。

“电车和充电设施的关系就像鸡和蛋，必须同步下手。”姚建莉说。

萧邦物流从2024年年底开始寻找场地，最终租下了地铁1号线维保中心一片闲置用地，总投资超700万元。这里地处萧山和钱塘交界，南北都是交通要道，正好在车队固定运输路线上。

每天晚上8点，司机陆续“回巢”，充电站最多可同时容纳42辆车充电，2小时充满，像这样车队自建、对外运营的模式已成为主流。

萧邦物流的货车充电站。记者 胡静漪 摄

杭州新政也考虑到充电生态。

杭州市城乡建设委员会副主任刘晓东表示，三年内，对建设新能源货车充电站的企业，新建专用变电站的，提供每千瓦200元的建设补贴，不新建的补贴标准为100元；每充一度电再提供0.05元的运营补贴，三年补贴总额不超过8000万元，力争实现“桩等车”，消除“里程焦虑”。

除了纯电，吉利远程还提供了另一套解决方案——甲醇电动货车，同样享受杭州补贴。其补能方式和柴油货车相似，加注只要五分钟，续航可达1500公里，和纯电货车错位，更符合长途和灵活运输需求。

吉利远程已布局甲醇制备、甲醇电动汽车和加注站建设全产业链，“我们为客户提供甲醇‘保质保价保供’，自行承担市价波动带来的风险，就是希望推动产业生态加快成形。”杨国华说。

截至目前，吉利远程在杭州地区营业中的甲醇加注站点近50个，形成加注网络。在“远醇加注”小程序，司机还可以查阅到加注站的位置、营业时间和价格，跑长途心里更有底了。

未来账

从杭州领跑到全省推广

今年5月，交通运输部等11个部门联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，到2030年，新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆、占比达到20%左右。

这是新能源重卡这一细分车型的首部国家级专项规划。眼下，新能源化的进程到了哪步？怎么进一步推广？

义乌江北下朱货运市场的物流车辆。图源 视觉中国

杨国华还记得，2022年杭州新能源重卡渗透率不到5%，当时一辆新能源重卡要70-80万元，是柴油货车的好几倍。车辆成本高、充电桩不足、电池昂贵，因市场太小，维修时一些专用件的成本也相对较高。

到今年，同配置重卡降价近40%，电池也从最初的200多度电为主，升级到普遍400度电以上，度电单价相对之前的高位降低一半以上。这得益于技术迭代，也得益于规模效应摊薄了成本。

从车辆上险数据来看，目前，杭州重卡的新能源渗透率在全国领先，6月单月已超过50%，提前达到国家2030年目标。

“从吉利远程的重卡销量来看，2024年到2025年翻一番，2025年上半年到2026年上半年又翻了近一番。”杨国华认为，未来1-2年将迎来新能源重卡的爆发期，预计2028年杭州的渗透率可达70%以上。

当然，充电设施依旧要先行。

《杭州市实施老旧柴油货车淘汰更新推进减污降碳改革三年行动方案（2026—2028年）》中提到，2028年底杭州累计建成大功率充电桩不少于500个。

“目前的问题是场地不好找，既要靠近运输路线的起止点，又要有足够面积，还要保证稳定性，电容条件也要满足。”姚建莉一一细数。

资金、场地、电容三大瓶颈，导致充电站投资积极性不足——中小物流企业自建充电站，往往资金压力过大；独立的充电站运营商，又担心没有足够的货车光顾。相比新能源汽车，货车的充电供需匹配更难。

新能源重卡正在换电。浙江慧电通 供图

放眼全省，宁波-义乌新能源重卡运行线路，是一个可供借鉴的案例。它依托甬金高速，一期在沿线建成10座充换电站，服务约300辆新能源重卡。

每天，这些重卡将义乌的大批外贸产品运送到港口，可以在任意站点5分钟换电，也可以2小时充电。通过电池租赁和错峰用电，一辆重卡全生命周期的运营成本较柴油货车降低10%。

这个项目由省海港集团和省交投集团投资，利用了国企原有的土地、电容等资源，并联合一批专业领域民企。接下来，项目还计划以杭州湾为中心辐射浙北，并向南延伸至台州、温州，构成覆盖全省的“港口-高速-园区”1小时补能圈。

像这样大流量、固定路线的物流通道，正是布局充电设施和车辆换新的最佳场景，也是不同企业各展所长的合作机会。

说到底，新能源化要真正“跑”起来，就要让每一辆新能源货车都有活拉、有路跑、有电充。这需要找到稳定的物流需求，抓住有市场空间的线路，再配上对路的车型和顺路的充电场站，缺一不可。

22亿元资金池只是“发令枪”，真正的“长跑”才刚刚开始。

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