河北
从2016年起，就有提议从河南南阳向东经驻马店到安徽阜阳，打通豫东南和皖西北的横向铁路。但这条建议如同埋下的种子，十年未见发芽。直到今年5月，一份规划研究报告的竞价公告浮出水面，人们才意识到，这条被念叨十年的铁路可能真要活了。
这一带铁路布局严重失衡：南北方向有京广高铁、郑万高铁、郑阜高铁等众多“快车道”，时速350公里；东西方向却几乎空白。南阳到阜阳直线距离仅两百多公里，却无直达火车，需绕郑州东站换乘，耗时近四小时。
整个路网像一把只有竖齿、没有横齿的梳子。目前讨论的方案是修建时速350公里的客运专线。河南段经过南阳和驻马店，安徽段接入阜阳，远期计划延伸至江苏淮安，打通沿淮通道。但落地难度远超想象。
三座城市态度各异。南阳全力推进南信合高铁，这条线直达合肥，是省级重点项目。南阳的资金和精力已基本投入其中，对南驻阜的态度相对佛系：修了当然好，不修也不急。阜阳正忙于京九高铁和商合杭高铁的配套建设，枢纽扩容是首要任务。
南驻阜并非其最高优先级——作为皖北铁路枢纽，阜阳不缺这一条线。只有驻马店从上到下全力推动。驻马店东部的泌阳、汝南、平舆、新蔡四县，每个县人口超百万，却无铁路过境。
南驻阜一旦落地，这四个县将首次接入铁路网，驻马店全市实现铁路全覆盖。这能直接改变城市格局：平舆的户外休闲产业、新蔡的服装加工，将因铁路运输大幅提升效率。但单靠一市之力，撬动跨省大项目，声音太单薄。
河南与安徽的分歧集中在技术标准和线位上。河南早期提议客货共线的普速铁路，成本低、适用性强；安徽坚持时速350公里的客运专线，理由是这条线属于长三角交通运输一体化规划，必须对标高铁标准。
两边谈了多少轮，仍难统一。线位上，河南希望向东经淮安直通长三角，彻底打通沿淮通道；安徽则优先考虑做大阜阳枢纽，不愿为跨省通道分散资源。加上许昌至阜阳、郑合高铁等既有线路分流客流，经济账在两省眼中截然不同。
还有一个容易被忽略的原因：受益区多为县城。高铁建设史表明，连接大城市和经济带的线路推进最快，如京沪高铁。南驻阜沿途除三个地级市外，全是县级城市。
泌阳、汝南、平舆、新蔡知名度不高，经济总量有限，对高铁的需求和回报能力远不及中心城市。这形成悖论：越需要铁路带动的地方，越难争取到铁路资源。但南驻阜有独特优势——它填补的不是某个县的空白，而是整个豫皖交界地带的横向空白。
南阳和阜阳之间几百公里，没有任何像样铁路，公路网等级也不足。随着皖北融入长三角一体化，郑州城市群向东南延伸，这个空白迟早要补上。这次重启是个信号。规划研究报告招标意味着前期工作正式启动，虽然后面还有可研批复、设计、施工等难关，但总比无声无息要好。
接下来要看两省能否在标准和线位上达成一致，也要看国家在十五五规划中是否将其列入。如果进了规划，后面的事就有希望了。
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