复盘88条数据：时代逼退了燃油车，市场惩罚了新能源

今年上半年，车圈的热闹程度堪比四大爷的后宫。

1-6月，中国市场累计推出约628款新车。这是什么概念？茶饮行业是出了名的上新快，《2026新茶饮半年度饮品上新报告》显示，1-6月76个茶饮品牌共上新1125款新品。这意味着，每上市3款茶饮新品，就有近2款新车上市。

根据懂车帝发布的5月乘用车零售销量排行榜，排名前十的车型中已无燃油车。6月凯美瑞和朗逸两款油车重回排行榜，但也只是在吊车尾的位置艰难支撑。

中国汽车工业协会发布的数据显示，1-6月自主品牌乘用车销量占有率71.8%。国产新能源用销量掀翻了合资车的皇冠，BBA都不得不亮出立减十几万的骨折价。

很多数据似乎都指向同一个结论：国内汽车市场一片繁荣，新能源车企赢麻了，冲出中国占领世界指日可待。但别忘了，我们正处于一个全方位过载的时代——产能过载，信息过载，幻觉同样过载。

剥离饭圈式的狂热，去深挖更多数据，我们将发现那些与潜意识不符的真相。

不发新车被淹没，发了新车当炮灰？

7月14日，比亚迪执行副总裁发微博谈及上半年新车数量，感慨“彻底疯了，这可是汽车”。

有人说，车企在用做手机的逻辑做汽车。然而中国信通院数据显示，2026年1-5月国内手机上市新机型157款——在车圈速度面前，手机也要甘拜下风。

何志奇在博文里提到了一个数字：两年。

麦肯锡报告显示，目前国内新车开发周期约为24个月，较传统燃油车时代约60个月的开发周期大幅缩短。部分车企甚至已将这个数字缩短到18个月。

据第三方不完全统计，2026年1-5月国内车企累计举办超过400场新品发布会，平均每天都有2到3场，节奏堪比快消品。6月16日，李想发微博解释为什么理想不多开发布会，用到了一个词叫“发布会通货膨胀”——发布会越开越多，信息密度却越来越低，用户注意力有限，过于频繁的新品发布用户也会失去耐心。

但对于很多车企来说，频繁上新与其说是产品策略，不如说是营销策略——靠车型更新获得曝光，维持品牌热度。于是我们看到，在上半年新车中，超八成是现有车型的微调版本，比如配色升级、续航微调、配置小改等等，只有少数是全新平台换代车型。

但商业终究有物理极限。新款或许能带来更多曝光，却不一定能换来更高销量。在宽口径统计的550款新车里，月销过万的车型只有30款。汽车之家研究院的数据显示，2025年将近70%的改款/换代新车上市后，销量不升反降。

汽车不是快消品，这个行业天然重资产、高固定成本，一款新车的研发费用以亿计算。这让很多车企陷入“努力是等死，不努力是找死”的尴尬处境——不发新车没声量，发了新车还是赚不到钱。

更扎心的是，哪怕在销量榜上混了个“脸熟”，依然会被市场狠狠教育。

销量金光闪闪，利润可怜巴巴

为什么销量那么高，股价却在跌？这是散户投资者最迷惑的一点。

即便是热度和销量双高的玩家，同样难逃下跌趋势：小米股价由年初的40港币，一路跌到6月的21港币；赛力斯（问界）港股股价半年跌了58%，A股跌了50%；销量刷新纪录的零跑，上半年股价跌幅将近30%……

新能源汽车在资本市场持续走弱的核心原因，是销量与利润的背离——赔本赚吆喝。

乘联分会数据显示，2026年1-5月，整个汽车行业的利润率只有3.4%。历年5月通常利润率较高，今年5月却处于异常低位，只有3.6%。

近期多家汽车公司发布半年度业绩预告，普遍出现预亏损甚至净利润腰斩。其中，赛力斯的业绩预告在行业内炸出了一个惊雷。

2025年，赛力斯营收1650.5亿元，净利润59.6亿元，属于行业优等生。但最新业绩预告显示，公司2026年半年度归属上市公司股东的净亏损为15亿元到18亿元，扣非亏损更是达到22到25亿元；其中，赛力斯汽车（问界汽车）2026年半年度归属于上市公司股东的净亏损为10.5亿元到13亿元。

对于业绩下滑，赛力斯给出两个理由：存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨，生产成本随之增加；由于技术迭代和车型换代，原有存量资产贬值。

问界当下的困境，正是整车企业的一个缩影。

赛力斯集团董事长张兴海在6月中国汽车重庆论坛上提到：“存储芯片从20元一个单位，涨到接近100元，涨了5倍；碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨到今年的18万元/吨。问界品牌平均一辆车成本增加了1.5万到2万元，压力还是很大的。”

成本大涨，售价却不能像苹果那样随行就市地上涨，原本就不充裕的利润雪上加霜。何小鹏因此吐槽：“做车真的很痛苦，哪里涨价都会波及到我们，挣的钱都还给内存和碳酸锂了。”

与此同时，资本市场对车企的估值逻辑也在发生风格切换。乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树判断：机构资金正在从炒“成长故事”，转向盯盈利与现金流。

过去十年，资本市场将新能源、智能驾驶视为高科技产品，行业不乏王多鱼式的梦想溢价；随着行业走过草莽阶段，资本市场也将用更加成熟的标准要求和对待已经上市的车企。

除此之外，汽车行业自身还埋着另一个不得不面对的雷——新势力车企看似销量节节攀升，却正坐在一部下行电梯里。

在下行的电梯里，互掏腹地

乘联分会数据显示，6月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到62.8%，较去年同期增长9.5个百分点。甚至已经有地区即将“禁售燃油车”，根据海南发布的《“十五五”海南国家生态文明试验区规划（美丽海南建设“十五五”规划）》，该地将成为首个禁售燃油车的省份，平稳推进2030年禁售燃油车。

高油价、消费转型、地方政策等因素，正在加速“油电替代”的过程。

然而一个不能忽略的真相是，汽车行业本身正在经历一场静默的收缩。即使新能源车的份额节节攀升，它所处的依然是一个缩量市场——在下行的电梯里，没人能躺赢，只能在存量里互掏腹地。

根据中国汽车工业协会的数据，今年1-6月乘用车国内销量992.1万辆，同比下降21.1%。其中传统燃油车国内销量483.1万辆，同比下降27.8%。

新能源车并没有创造出新的需求，而是强行置换了燃油车的存量盘。

有人将大盘销量受挫归咎于市场饱和，这一结论并不准确。

公安部交通管理局数据显示，2025年全国汽车保有量3.66亿辆，千人保有量260辆，这显著低于美国的800辆+。与城市化水平高、公共交通发达的日本（600+）相比，中国千人保有量同样处于低位水平。与成熟市场相比，中国汽车市场仍然有着巨大的增量空间。

另外，根据公安部统计，截至2025年底，全国机动车驾驶人数量5.59亿人。这意味着，国内拥有驾驶证的人数较汽车保有量多1.93亿，市场本身仍有渗透空间。

那么，超过20%的销量降幅到底因何而来？

2025年，在以旧换新、购置税减免、地方消费券、车企价格战等因素的刺激下，很多“可买可不买”的消费者被提前激活。2026年政策退坡后，反而形成高基数下的同比暴跌。类似的情况，在历次强政策退坡后多次发生过。

再者，由于价格战和新车换代过于频繁等因素，消费者的观望情绪愈发浓厚。腾易研究院发布的《车型迭代周期洞察报告（2026版）》显示，2026年上半年，消费者的推迟购车意向增长至63.87%，“等一等看一看”成为中国车市的消费主旋律。

在这种大盘紧缩与集体观望的夹击下，车企的竞争关系发生了切换——过去是电车下山摘油车的桃子，现在油车防线所剩不多，电车开始在山上互掏腹地。

传统豪车价格崩了，光环也暗了

新能源车已经乱成一锅粥，但这份“热闹”，依然是隔壁传统豪华车和合资车所羡慕的。

2026年上半年，合资乘用车市场份额持续萎缩。中国汽车工业协会数据显示，今年6月中国品牌乘用车销量占有率已达到75.5%，较去年同期上升8.3个百分点。主流合资品牌的市场份额持续下滑，从五六年前将近60%的市场份额，跌到如今不足25%。

上半年，合资品牌交出了惨淡的成绩单。大众作为昔日的中国霸主，也染上了些许风霜，上半年在华交付97.1万辆，同比暴跌25.9%；本田连续5年下滑，上半年在华销量同比暴跌35%，仅售20.58万辆，广汽本田近乎腰斩，大降46%至8.94万辆；丰田上半年在华销量同比下降17%，降至69.47万辆……

BBA也未能幸免。宝马上半年在华交付量26.18万辆，同比下滑20.4%，二季度跌幅高达30.2%，中国时隔十三年丢掉宝马全球第一大单一市场头衔；奥迪上半年在华交付约21.83万辆，同比下滑19%；奔驰更加夸张，上半年在华交付21.02万辆，同比大跌28%。

这些品牌并非没有挣扎。

面对销量危机，以价换量成为不得不走的一步——BBA的价格体系纷纷松动，官方直接对主力产品进行调价。

年初，宝马中国率先下调旗下31款车型的建议零售价，其中部分车型降价幅度超过20%；随后奔驰跟进，调整C级、GLB、GLC及GLC轿跑等主力燃油车型的厂商建议零售价，降幅约10%；奥迪的调价力度更加激进，上汽奥迪A7L、Q6权益价直接打到了29.9万元起，A5L Sportback低至25.99万元，一汽奥迪A6L裸车跌至25.8万，Q5L优惠13万元。

一个车标就能打动消费者的时代，正在远去。腾易研究院2025年调研显示，BBA的用户忠诚度已经跌破18%。雷军称小米SU7的BBA车主占比29%，蔚来汽车董事长李斌称蔚来的BBA用户占比高达七八成。“打BBA分用户”，已经成为蔚来、小米、问界、理想等高端品牌强势崛起的成功之道，并被广大新锐品牌纷纷效仿。

国产新势力深谙这条道理：死道友不死贫道。

电车发福，油车发疯

很多人都直观感受到，新能源车正在逐渐“发福”。

过去一台家用车做到两吨重，大家都得尊称一声“越野硬汉”，如今这个重量不过是绿牌车的基本操作。根据机动车上险数据统计，2026年1到4月，中国新能源乘用车平均整备质量1939.3公斤，较2020年增长27.5%。

燃油车时代，顶级豪华SUV路虎揽胜高配版重量约2.8吨，著名的硬派越野车丰田兰德酷路泽约为2.7吨，美式全尺寸SUV林肯领航员约2.7吨。而眼下仰望U8L整车质量3.64吨，问界M9纯电Ultimate领世加长版约3.1吨，极氪9X整车质量3.15吨……这个吨位，已经逼近一台轻卡。

随着新能源车增重，车主享受到了更好的续航与豪华体验，但却给外部带来了更多压力。

一方面是路面损耗的增大。道路工程领域有一个著名的经验法则，称作“四次方定律”。这个定律揭示了车辆对路面的破坏力，与其轴重（分摊到每一个车轴上的重量）的四次方成正比。一辆2.5吨重的新能源车比一辆1.5吨的油车，轴重增加了67%，但它对路面的破坏力理论上是油车的近8倍。

另一个方面，当事故发生时车越重对对方的伤害风险也就越大。根据美国国家经济局2011年发布的研究报告《Pounds that kill: the external costs of vehicle weight》，一台车的整备质量每增加1000磅（约453.6公斤），当碰撞事故发生时，另一车的死亡率将增加40%到50%。吨位大且有一体化大压铸的小轿车，甚至可以硬刚卡车。但较轻的车辆、摩托车、电瓶车、行人，却要承担更大的风险。

更让燃油车车主意难平的是，电车对路面的损伤更大，却不交养路费。

燃油车的“养路费”机制，建立在车重和里程之上。油费里包含着用于养路的税费，越重的车越费油，因此吨位高的大型车为单位里程付出的养路费天然更高。而纯电车不烧油，混动车车主也很少为自己的爱车加油。由车重带来的路面损耗和碰撞风险，并没有相应的经济支出来对冲。“电车也要交养路费”的声音喊了很久，但目前，仍没有完善的政策来消化这一问题。

新势力车企也在想办法减重，毕竟车身越重能耗压力就越大，但解决车重问题并没有那么简单——根源就在于车底的那块大电池。

中国汽车流通协会专家李颜伟表示，电池容量与整备质量的相关系数是0.56，也就是说电池容量每增加10kWh，整车整备质量平均增加约107千克；容量在100kWh以上的车型，整备质量均值已达2775千克。

目前，主流家用新能源汽车的电池包重量普遍在500到650千克，长续航版本甚至可以达到700到800千克。也就是说，电池包的重量，抵得上十几箱油。

那么，能否通过提升电池能量密度，从而把电池包做得更小更轻？目前市面上最常见的电池包是三元锂电池和磷酸铁锂电池，其中三元锂电池的能量密度更大。以小米SU7为例，根据《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》，SU7 Pro用的是94.3kWh磷酸铁锂电池，电池包约700千克；Max版本电池容量101kWh，由于采用三元锂电池，电池包反而轻了50多千克。

从能量密度来看，三元锂更占优势，但磷酸铁锂凭借安全性和成本的双重优势，在上半年占据了81%的市场。把三元锂换成磷酸铁锂，成本能够便宜几万块，对于利润率只剩3%+的汽车行业，这几万块就是生死线。因此，市场上偏爱三元锂的以高端车型为主，经济车型多用磷酸铁锂。

技术瓶颈与成本问题短期难以攻克，真正解决新能源车“发胖”问题，或许只能等到固态电池突破商用的那一天。

换个战场，出口激增71.7%

国内汽车市场已经卷成“修罗场”。

从频繁上新抢夺声量，到成本的斤斤计较，再到品牌的流量战争，国内存量盘的挤压让车企感到窒息。“换个战场找增量”成了车企们的共识。

中国汽车工业协会数据显示，1-6月乘用车出口443.2万辆，同比增长71.7%；6月乘用车出口90.5万辆，同比增长80.2%。

新能源汽车的出口涨幅更加猛烈，1-6月新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍；6月新能源汽车出口52.3万辆，同比增长1.6倍。

整车出口，已经从补充业务，变为车企寻找增量最重要的突破口。

今年6月，奇瑞集团出口19.1万辆，同比增长79.7%，连续四个月刷新中国汽车单月出口纪录，并首次单月出口超过19万辆，创造了中国汽车的新里程碑。6月份，集团销售新能源汽车11.36万辆，同比增长58.7%，稳居行业前列。

新能源领头羊比亚迪6月海外销量达到17.5万辆，同比增长95%，再创历史新高。今年前6个月，海外累计销售78.9万辆，占总销量的43.6%。

上汽、吉利、长安紧随其后，出口占比均超3成。

为了支撑全球化战略的进一步推进，头部车企不再局限于整车产品外销，转而寻求本地化生产。

当地时间7月3日，南非比勒陀利亚，奇瑞汽车正式重启当地老牌汽车制造工厂罗斯林工厂，在当地生产包括新能源汽车在内的新车型；小鹏在欧洲销售的所有车型，全部由奥地利格拉茨的麦格纳工厂代工，充分利用麦格纳工厂成熟的生产线、熟练的技术工人和完善的配套供应链；5月13日，比亚迪对外确认，公司正在与Stellantis集团等欧洲汽车制造商洽谈，计划接手在欧洲闲置或产能利用不足的工厂……中国车企，正在抄底全球工厂。

面对越来越复杂的地缘环境和外部波动，未来的竞争必然会走向本地化。

这不禁让人想起20世纪70年代至80年代，日本车企的出海往事。彼时面对两次石油危机，丰田、本田与日产凭借省油、耐用和高性价比的优势，快速席卷欧美，一举将日本推向全球汽车出口第一大宝座。然而随之而来的是欧美极其残酷的贸易惩罚与市场抵制。

日本车企最终破局的关键，在于毅然完成了“贸易出口”到“产业本土化”的艰难跨越——融入当地供应链，把自己改造成一家“本地企业”。

今天的中国汽车出海，正处于相同的十字路口。上半年的超预期激增，不过是中国汽车出海的2.0时代。想要真正走出国内存量挤压，中国车企必须咬牙啃下3.0本地化的硬骨头。

尾声

据AI统计，这篇文章共包含88条数据。

人的大脑天生喜欢找规律，但也极容易出现偏差，只有数据不会说谎。这88条数据，相对直观地呈现了2026年上半年中国汽车工业真实的发展状态。

这些数据指向不应该被忽视的现实：时代确实在逼退燃油车，但也没有对新能源车手下留情。

下半年的车圈，依然不会平静。存量市场里的搏杀只会更加赤裸——电车从油车手里抢完份额，接下来就是彼此之间短兵相接，竞争只会越来越激烈。

这个市场里，需要更多的敬畏。

内容作者：关珊月

编辑：郑晶敏

总编：沈帅波