C919首条国际航线不是“退而求其次”，而是“精准落子”！

【文/观察者网 王勇 编辑/赵乾坤】

随着国航CA723/724航班正式排班执飞北京首都至乌兰巴托航线，C919迎来了其首条常态化国际定期客运航线，引发国内外多家媒体广泛关注。据报道，自2023年5月投入商业运营以来，中国国产大飞机C919已在国内市场累计执飞超过4.2万班次，载客量突破500万人次。而即将于8月12日启动的常态化国际定期客运航线，不仅标志着C919从“国内练兵”迈向“出国营业”的重要分水岭，更折射出中国高端制造业在全球化布局中的务实逻辑。

多位民航业专家对观察者网表示，当C919执飞班次、运载人数继续增长，当海外运营的案例越来越多，全球民航市场对“中国大飞机”的认知，终将从观望转为信任，而乌兰巴托，就是这个漫长过程的起点。

国产客机“走出去”的节奏在加速

据越南新闻网站VnExpress 7月20日报道，2026年7月，中国航空工业史翻开了一页具有深远意义的篇章。就在国产客机C919将执飞北京首都至蒙古国乌兰巴托航线之际，柬埔寨国家航空正式签署了20架中国C909客机的确认订单，成为全球首家批量采购中国客机的外国载旗航空公司。据悉，首批飞机预计将于2026年下半年分批次交付并投入运营。

一个飞向北方邻国，一个扎根东南亚市场。国产客机“走出去”的节奏，肉眼可见地在提速。这背后，是国产客机产能的持续爬坡。

7月20日，工业和信息化部总工程师王卫明在国新办发布会上介绍，2026年上半年C919客机累计交付41架，安全飞行时长突破13万小时。国产大飞机不仅在国内航线积累了丰富的成熟经验，如今也即将正式迈入国际航线运营新阶段。

一架中国国航C919客机停靠在机场 中国国航微信公众号

中国香港《南华早报》报道称，长期以来，业内将获得美国联邦航空管理局‌（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）认证视为国产飞机出海的唯一“敲门砖”。但乌兰巴托和柬埔寨的案例表明，通过双边适航合作，国产飞机完全可以在全球相当一部分市场（尤其是新兴市场）实现商业运营。中国民航局目前已与21个国家建立了适航合作机制，这条路虽然不如拿欧美“金钥匙”（适航证）那样耀眼，却是一条实实在在、能带来订单的路径。

公开报道显示，C919在2025年全年交付约15架，进入2026年，C919交付目标预计不低于28架，有望实现每10天至15天生产一架。

当前，C919二期总装线扩产项目持续推进，上海浦东第二总装厂投产后，年产能将向百架以上迈进。从更长远来看，中国商飞已明确提出2029年实现年产能200架的目标。

“常态化运营国际定期航线是C919商业化进程中里程碑意义的事件。其战略意义在于C919正式从国内商业验证迈向国际商业运营，实现了历史性跨越，同时构筑了实战检验平台，全面打通了双边适航监管、跨境空管协同及境外地面保障等国际化全链条能力。”民航专家韩涛对观察者网表示。

韩涛指出，相较于此前在国内及地区航线的运营，开启国际定期航线对C919而言，最大的质变是运营底层逻辑的升级，是合规体系从中国民航局（CAAC）单一监管，升级为依托双边互认的跨国监管，产品合规性获得其他国家官方认可。

C919首条常态化国际客运航线为什么是乌兰巴托？

据国内媒体报道，中蒙航线历史悠久，自1958年开通以来，客流与地勤体系极为成熟。更重要的是，中国国际航空此前已使用C909执飞呼和浩特至乌兰巴托航线近一年。C919的接力，实现了地面保障、边检、航材流转等跨境运行经验的无缝对接，大幅降低了首条国际线的试错成本。

民航工作者、民航业评论员张仲霖对观察者网表示，此次C919执飞中蒙航线，属于境外运营而非在蒙古国重新注册，因此无需额外进行双边适航认证。依据国际民航规则，只要目的地国认可中国民航局颁发的适航证，该机型即可合法执飞跨境航线。

“此外，从北京到乌兰巴托，航程约1200公里，飞行时间约2小时15分钟，完全处于C919的经济航程之内。”张仲霖说。

面对全球市场，获得EASA的适航认证是C919走向国际的关键门槛。EASA与FAA并列为全球两大航空安全认证机构，其认证在全球范围内具有高度互认性，被视为进入国际航空市场的“金钥匙”。

中国商飞早在2019年便向EASA提交了C919的适航认证申请。2025年11月，EASA试飞员在上海完成了首次验证飞行，对C919给出了“性能良好且安全可靠”的积极评价。目前，EASA的审定工作已推进至飞行测试与合规性验证的关键阶段。

不过，完整认证仍需较长时间。据EASA此前表态，C919的全套认证流程预计耗时3至6年，最快或于2028年完成，最晚可能延至2031年。一旦顺利获得认证，C919将有望进入欧盟及全球90余国市场运营，真正参与全球干线客机市场的竞争。

针对有消息将 C919 选择蒙古国作为首条国际航线的原因简单归结为“欧美监管壁垒”，专家普遍认为，这一预设是片面且不准确的。韩涛表示，“C919选择乌兰巴托作为首条国际航线目的地，并不存在说绕开欧美监管壁垒，而是双边适航互认的结果，不仅是国际民航通用规则，也是遵循国际民用航空组织（ICAO）公约框架、符合全球民机产业发展规律的务实路径。空客、波音发展初期也是采用先周边市场验证，再推进全球认证这样的发展节奏。”

韩涛强调，北京至乌兰巴托这条航线恰好落在C919的核心设计最优区间，精准匹配窄体机最主流的2小时左右中短程运营场景，可真实验证C919在核心盈利区间的经济性优势，对市场推广的参考价值更高，为后续拓展同类型东南亚、中亚航线提供性能背书。

“下一步优先开通的或是东南亚、中亚国家航线”

如果说航展上的演示飞行只是“走秀”，而常态化国际商业运营则是“真刀真枪”的市场检验。北京至乌兰巴托航线每日一班的频次，意味着C919必须每天面对跨境空管协调、境外地面保障、国际签派放行、海外航材供应等全套国际民航体系的考验。这标志着中国大飞机正式具备了支撑跨境常态化运营的完整工业协同能力。

张仲霖表示，作为国产大飞机的一个里程碑节点，这是C919迈向国际化的第一步。未来C919在北京至乌兰巴托航上的运营，将积累真实的日利用率、故障率、准点率以及客舱舒适度等一手数据。这种“用脚投票”的商业实践，比任何航展上的PPT都更具说服力，是未来拓展全球市场的核心信用资产。

张仲霖指出，C919的出海运营，意味着中国大飞机开始实质性参与万亿级窄体客机市场的竞争。它不仅为全球航司提供了除波音、空客之外的“第三选择”，更通过其运营成本优势（如更低的油耗和维护开销），为发展中国家的航司提供了极具性价比的替代方案。

“在取得EASA认证前，C919或许会先出口到一些传统上有使用我国飞机习惯的国家，比如印尼等东南亚国家或地区。”张仲霖说。

韩涛也表示，执飞乌兰巴托后，C919下一步最可能优先开通的或许是东南亚或中亚国家的航线。

“东南亚方向越南（河内、胡志明市）是最优先选项，中越民航合作深入、客流规模大、航程适配；柬埔寨（金边、暹粒）紧随其后，已有C909合作铺垫，适航通道完全畅通；泰国、老挝为第二梯队。”韩涛分析指出，“中亚方向哈萨克斯坦（阿拉木图、阿斯塔纳）是核心突破口，区位枢纽价值高、中哈民航合作顺畅，而吉尔吉斯斯坦也已有C909运营基础，可快速复制乌兰巴托模式。”

但韩涛同时强调，要支撑更多国际航线，C919在海外机务保障站点、零部件仓储等方面还面临一些挑战。“当前C919海外保障体系仍处于起步阶段。短期来看，北京乌兰巴托航线采用当日往返、北京基地保障模式，无需立刻布局专属维修中心；但长期来看，随着跨境航线扩容，必然倒逼中国商飞在北亚、东南亚、中亚逐步布局区域备件库与合作维修中心。”

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