4架飞机两年不还租金，印度公司不以为耻，还说了一句话让人开眼

本文为深度观点剖析，纯属思想碰撞与知识共享

前言

欠款不还却振振有词，坐拥价值数亿的航空器长期空置不用，债权方依法依规上门主张权利，反遭债务人冷嘲热讽——这并非网络段子，而是真实上演于印度民航舞台上的荒诞现实。

四架由中资租赁平台提供的波音737 MAX客机，在印度境内停摆长达二十四个月，租金分文未入账；承租方不仅拒绝履行合约义务，更公然宣称中方收回注册资质是在为其节省运营开支。

莫非印度已窘迫至连基础租赁费用都无力兑付？

一、赖账竟称受益，涉事航司早已丧失持续经营能力

2026年7月9日，中国工商银行金融租赁有限公司依托两家设于爱尔兰的特殊目的实体，正式向印度民航总局递交飞机国籍登记注销申请，目标直指被香料航空长期非法占有的四架波音737 MAX机型。

此举系国际飞机租赁领域通行的风险管控机制，亦是中方在历经多轮交涉无果后，依据合同条款与国际惯例所采取的正当维权行动。

这批飞机自2024年起陆续退出运行，分散静置于印度多个枢纽机场，整整两年零运转、零检修、零维护，累计拖欠租金始终未予清偿。

在健康有序的商业生态中，一旦承租方出现严重违约并占用出租方核心固定资产，出租方启动资产注销程序，通常会触发对方紧急磋商、主动补救、修复信用记录等连锁反应。

但香料航空的回应，彻底颠覆了全球航空业公认的契约伦理底线。

其对外发布的声明声称：相关飞机因普惠发动机适航问题持续停场，中方此次注销注册登记，对公司日常运营业务毫无影响，反而可大幅降低闲置资产带来的财务负担。

此类措辞看似理性克制，实则暴露了毫无履约意愿的消极姿态。

香料航空心知肚明，自身早已深陷流动性枯竭泥潭，根本无力筹措所欠巨额租金。

权威公开信息显示，这家位列印度第四的航空公司，旗下53架注册飞机中仅11架具备有效适航状态，年内股价断崖式下跌逾六成，航班执行率持续下滑，飞行员薪资发放频频延迟，整体经营态势加速滑坡。

今年以来，包括多家欧美及中资租赁机构在内的债权人，已相继向其发出正式违约告知函，债务实质性违约已成为不可逆转的事实。

事实上，香料航空的租金拖欠并非突发个案，而是长达六年之久的系统性失约行为。

自2020年新冠疫情初发阶段起，该公司便依赖“拖租金、拖诉讼、拖监管”三重拖延策略维系表面存续。

山穷水尽之际，香料航空只能将生存希望寄托于政府财政输血，目前已获印度联邦政府批准15亿卢比担保资金，另提交35亿卢比专项补贴申请。然而受限于国家财政承压、民航领域竞争白热化，此类救助款项能否落地仍属未知，远不足以弥合其高达数十亿美元的资产负债缺口。

二、个案背后是系统性失信，印度航司违约已演变为行业潜规则

回溯至2023年，印度低成本航司Go First宣告破产清算，其运营机队中54架空客A320系列飞机全部来自境外租赁公司，其中亦包含若干中资机构投放资产。

根据《移动设备国际利益公约》（即《开普敦公约》）第XI条明确规定：当承租方进入破产程序，出租人对租赁标的物享有优先取回权，该原则为全球跨境航空金融交易提供刚性法律支撑。

但印度本地仲裁机构却单方面中止全部境外债权人维权流程，全面冻结涉案飞机产权状态，严禁外资方办理注销、转移或离境手续。

价值数十亿美元的高净值航空资产，被迫长期滞留于露天停机坪，既无专业看护，亦无定期保养。

长期裸置不仅导致机体结构老化、航电系统退化，更频发关键航材被盗事件，资产残值以肉眼可见速度持续衰减。

多家境外租赁主体联合向德里高等法院提起集体诉讼，经历近十二个月的反复博弈，最终才获得准许注销登记的司法裁定。

而此时飞机已闲置近一年，市场估值缩水两至三成，经济损失已无可挽回。

更具警示意义的是，就连印度国家旗舰航司也存在刻意规避合同责任的行为。

2020年，中资专业飞机租赁商中国飞机租赁集团（CALC），因印度航空连续拖欠1760万美元租金，被迫远赴英国高等法院提起跨境追索诉讼。

即便面对司法裁决压力，这家国有背景航司依然采取消极应诉、回避沟通、敷衍履约的态度，最终被主审法官当庭指出“缺乏基本商业尊重，违背国际交易诚信准则”。

一连串违约事件叠加发酵，彻底重塑了全球租赁资本对印度市场的风险评级。

为应对日益加剧的合作不确定性，国际主流租赁机构同步收紧印度业务准入标准：飞机月租费率由原先0.65%跃升至1.1%，预付保证金比例提高50%，授信额度压缩30%，平均租赁周期缩短40%。

时至今日，印度已被全球航空金融界公认为风险等级最高的租赁目的地之一，资本信任指数跌至历史低位。

三、新规难掩旧疾，折射出制度根基的深层脆弱性

频发的违约乱象，致使印度在全球航空融资体系中的声誉严重受损。

为重建外资信心、重塑国际形象，印度近年密集推出制度修补举措：2024年末修订《破产与企业重组法》，明确将飞机租赁资产排除在破产财产冻结范围之外；2025年初颁布《航空器物权特别保护条例》，对外宣示全面对标国际通行交易范式。

而本次香料航空纠纷，恰是印度新法规实施后的首场大规模合规压力测试。

从实际执行效果观察，印度本轮立法改革更多停留在文本层面，并未转化为有效的行政与司法实践。

地方保护主义思维依然盘根错节，印度政府一方面持续动用公共财政为违约本土航司“兜底续命”，另一方面对境外投资者合法维权诉求选择性忽视，新旧法律条文所承诺的权益保障功能几近失效。

中方对此类司法环境已有切肤之痛。

2025年，工行租赁就香料航空违约事项，在伦敦商事法庭发起总额约1.2亿美元的损害赔偿诉讼。

中方坚持选择域外司法管辖，本质是对印度本土司法系统独立性、专业性与执行力的深度质疑。

即便最终赢得海外判决，若要在印度境内强制执行、实现债权回收，仍将面临冗长复杂的司法确认与资产处置程序，胜诉文书与实际回款之间横亘着难以逾越的现实鸿沟。

此类行业顽疾的症结，在于印度航空产业无法绕开的结构性困局。

该国坐拥超14亿人口基数，航空客运需求年均增速稳居世界前三，市场潜力毋庸置疑，但发展路径存在致命软肋。

印度航司主营业务收入以本币卢比计价，主要来源于国内短途航线；而飞机购置租赁、发动机大修、航材采购、技术授权等刚性支出，则普遍采用美元结算。

叠加卢比对美元长期贬值趋势，航司始终承受着“收入软、成本硬”的双重挤压，盈利稳定性与抗冲击能力极为薄弱。

如今中国已跃升为全球第二大飞机租赁市场，凭借清晰透明的监管框架、高效稳定的司法保障、健全完善的产权保护机制，赢得国际资本广泛认可。

此前中资租赁机构基于增长预期积极布局印度市场，但接连发生的维权受阻案例充分表明：印度航空领域的风险，绝非个别企业的经营波动，而是渗透于立法、执法、监管、信用全链条的系统性缺陷。

市场规模从来不是吸引长期资本的根本筹码，规则可预期、契约必兑现、权益有托底，才是资本市场扎根生长的土壤。

法律条文可以一夜更新，但一个市场历经多年沉淀形成的商业信誉、治理效能与营商环境，无法靠短期修法一蹴而就。

过度倾斜本土利益、无视国际通行准则、以时间换空间换取暂时稳定，表面保住了几家航司，实质上正在透支整个国家的制度信用与市场公信力。

唯有真正践行契约精神、平等对待内外资本、构建公平高效的争端解决机制，方能重拾全球投资者信心，推动市场走向可持续繁荣。

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