WAIC上，多位专家表示，你最先用上的具身机器人是它

2026世界人工智能大会（WAIC）上，最吸引镜头的非具身机器人莫属：它们跳舞、烧菜、搬运货物，身边总围着一圈举起手机的观众。

但你最先用上的具身机器人，大概率不是它们，而是一辆Robotaxi。清华大学车辆与运载学院、人工智能学院教授李升波在大会同期论坛上明确表示：“自动驾驶是第一类具身智能系统。”无独有偶，光象科技CEO张涛也持相同观点：“我们可以把自动驾驶看作具身智能在真实物理世界中实现大规模商业化落地的第一个场景。”

当人们还在期待人形机器人走进生活时，另一种长着四个轮子的“机器人”，已经在真实世界里探索了十几年。

自动驾驶

具身智能的“开路先锋”

自动驾驶之所以被专家学者视作最早落地的具身智能，是因为它已经形成了从看见世界，到作出判断，最后采取行动的完整闭环。

更重要的是，汽车拥有让这种能力走向规模化的现实基础。道路足够复杂，却又有交通规则；车辆需要面对千变万化的场景，但行驶方式相对明确。汽车工业百余年形成的制造标准、安全规范和供应链体系，又给人工智能划出了一条很高的“及格线”。

李升波表示，人工智能进入真实世界后，难点不仅是让机器变聪明，更在于安全、可靠，并且能够在不断学习新能力的同时保持原有能力。

十几年来，自动驾驶正是在这样的约束中积累经验：从道路上收集真实数据，在训练和测试中不断发现问题，再回到真实道路接受检验。

这些积累正在向机器人行业流动。张涛认为，从数据采集、整理，到训练、模拟测试和真机验证，约50%的自动驾驶技术基础可以迁移到具身智能领域。

在WAIC现场走一圈也不难发现，不少具身智能企业的创始团队都有自动驾驶从业经历。从这个意义上看，Robotaxi不仅是一种产品，还为真正的人形机器人孕育了一批研发人才。

换句话说，自动驾驶过去十几年做的，不只是教会汽车自己开车。它还率先回答了一个更大的问题：怎样让一个智能机器进入真实世界，并且长期、安全地运行。

Robotaxi

从试验场驶向日常

判断一种智能机器是否真正走进现实，不能只看它能否完成一次演示，还要看它能否反复运行、服务真实用户，并形成可持续的产品。沿着这条标准看，Robotaxi正在从“证明能开”迈向“真正上岗”。

对不少上海市民来说，Robotaxi已不再是新鲜事。以享道Robotaxi为例，截至2026年5月，享道Robotaxi已累计完成订单35万余次，累计安全行驶里程超400万公里，用户满意度接近100%。

上海还在给Robotaxi划出更大的舞台。按照《上海高级别自动驾驶引领区“模速智行”行动计划》，到2027年，上海将实现高级别自动驾驶场景规模化落地，自动驾驶开放区域达到2000平方公里、开放道路超过5000公里，并推动L4级自动驾驶汽车实现量产。

政策铺路的同时，产业端也在跟进。在7月19日举行的WAIC同期论坛上，享道出行宣布启动上汽Robotaxi量产定制车项目，新车计划2027年亮相。这款车的意义不只在于“没有司机”，更在于从设计之初，就按照无人驾驶运营的需求重新思考一辆汽车。

谁来定义这辆车？上汽负责整车，自动驾驶企业提供技术能力，享道出行则从乘客和运营两个视角参与产品定义——既考虑空间和乘坐体验，也考虑一辆车长时间运营后的维护效率和使用成本。

从道路上获得经验，经验进入下一轮产品开发，新的汽车再回到道路。这条不断循环的链路比“无人驾驶”四个字更能说明Robotaxi走到了哪一步。

从四个轮子到两条腿

还要多久？

汽车已经跑起来，并不意味着人形机器人能迅速复制同样的路径。恰恰相反，从四个轮子走向两条腿，人工智能面对的现实世界会变得更加复杂。

汽车主要在相对有序的道路上行驶，面对的主要是车辆、行人和交通设施；机器人进入工厂和家庭后，却可能要开门、拿杯子、整理衣物、操作工具，还要应付不同材质、不同形状甚至不断移动的物体。张涛指出，相比汽车主要完成平面上的行进和转向，具身机器人往往拥有更多运动自由度，还必须处理大量直接的物理接触。

因此，Robotaxi与人形机器人之间，不是简单的“谁更先进”，而是产业成熟度不同：前者已经拥有成熟的汽车工业体系、海量道路数据和严苛的安全验证，后者正在把这些经验带向更加开放的环境。

这种迁移已经发生。汽车行业积累的严格质量验证体系，正成为部分机器人企业判断技术可靠性的重要参考；一些从自动驾驶转向具身智能的团队，也在复用过去的数据、测试和工程经验。不过张涛也判断，未来3到5年，具身智能仍需要逐步摆脱简单的技术“移植”，攻克属于机器人自身的核心难题。

在世界人工智能大会的展馆里，人们仍在注视两条腿的机器人如何迈出更稳的一步；展馆之外，四个轮子的Robotaxi已经跑出数百万公里。

你最先真正用上的具身机器人，或许不会走到你面前，而会先开到你面前。