江西
可以被一笔勾销的谎言，在网上可以流传好几年：中国高铁行驶一千米要消耗一百万度电。
如果真的这样吃的话，全国的发电量加起来也供不上高铁用。但是中国铁路工程技术人员拿京沪高铁的实际测试数据来证明——四款主要车型每公里消耗电量都在21度左右。
差的是五百倍。
这个数据是怎么来的呢？并不是凭空想象出来的，而是有人把“小时”换成了“公里”。
350公里/小时的动车组，在加速阶段轮周功率峰值可以达到一万瓦左右，但是匀速行驶的时候功率只有六千多瓦。造谣者把尖峰时刻的理论最大值硬生生地压在了每公里上——只要改变一下时间单位，这个数字就会变得非常大。
如果用“一万度/公里”的标准来计算的话，一趟京沪高铁大约有两千多公里的距离，那么就需要消耗两千万度电。全国行驶着成千上万辆这样的列车，一年之内所产生的电费可以用来购买整个电网。因此这个结论本身就存在错误的地方。
根据国铁的数据，在京沪高铁往返距离为2636公里、平均时速为350公里的情况下，CRH380A型8编组动车组一趟总共消耗电量为56931千瓦时。平均每公里耗电约为21.6千瓦时。四款车型平均下来每公里耗电在19.5至23.5千瓦时之间。
另外就是对比了。日本的新干线500系16辆编组，每公里耗电43度，按照8辆编组计算的话大约是21.5度。而中国的高铁跑350公里，日本的新干线跑300公里——速度一样快但是能耗更低，这样的技术含量，谣言是不会提到的。
节省用电并不是靠运气，而是经过一系列的设计和计算得出的结果。
三条线一起变紧了。牵引方面：采用轻质复合材料车身、流线型头部和下沉式受电弓来降低空气阻力。制动方面：使用的是“复合制动”，首先进行再生制动——即在列车减速的时候把动能转化为电能，并且反馈给接触网，供同一路段上的其他列车使用。这就相当于给旁边的列车也充了一次电。
目前再生制动可以回收大约30%的能量，剩下的还是以热的形式散发出去。怎样提高这个比例，就成了工程师们要啃的一块硬骨头。
辅助端：全车LED灯光、变频空调、变频风扇等，每一度电都算得很清楚。三者加在一起，可以节省很多电能。
摊到每个人头上的话，一列火车可以坐上千人，行驶一百公里只需要消耗大约3.6度电就可以让一个人安全地被送到一百公里之外的地方了。而一台空调工作一个小时所耗费的电量才只有3.6度左右。私人汽车和飞机又怎么能有这么高的性价比呢？
谣言最大的弱点就是计算，只要乘除一下就会现出原形。
高铁并不是吃电的怪兽，它其实是一种“集约”的方式，即把上千人聚集在一条铁轨上进行高效的运输工作。国家把高铁看作是重要的基础设施，并没有只考虑速度问题，而是从能耗、民生的角度来考虑问题。
到2026年3月的时候，CR450已经在沪渝蓉高铁武宜段完成了30万公里的应用考核，在时速为453公里的情况下，相对交会的速度达到了896公里/小时，并且打破了世界纪录，预计在年底的时候会投入到京沪高铁以及其他繁忙干线的商业运行中去，而且它的能耗指标也得到了优良等级的认可。
到2030年的时候，我国的高铁总里程大约为六万公里左右，氢能汽车、光伏发电站以及再生制动能量回收等项目也将会继续推进——除了要节约用电之外，电力本身也会变得越来越清洁。
“一公里一万度”这样的说法都无法自圆其说的时候，遇到不符合常理的信息时不要急于传播——自己动手计算一下就知道是真是假了。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
