卖一台20万的车净赚3000元，汽车利润正在向上游转移

来源：21世纪经济报道

在需求乏力与价格战双重挤压下，汽车行业正经历近五年来的利润低谷。

乘联分会数据显示，2026年1至5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。而就在三年前，行业利润率还有5%。

今年1至5月，整车制造环节利润率仅剩1.5%。这意味着，当下，一台20万元的新车，整车厂商净赚不过3000元。

造车还不如织布工厂赚钱。国家统计局数据显示，前5个月，纺织业的营业收入利润率为3.6%。

但造车投入巨大，头部车企单季研发投入动辄数十亿元甚至上百亿元。比如比亚迪今年一季度研发费用113.44亿元，是同期净利润的2.8倍；赛力斯同期的研发费用也达到17.94亿元。

A股汽车整车板块也连连下跌。2026年上半年，A股汽车整车板块累计跌幅超过28%，板块总市值从年初5.2万亿元缩水至6月末的4.35万亿元，半年蒸发近9000亿元。截至6月中旬，申万汽车指数在不到一个月内下跌近19.6%，板块总市值蒸发约5700亿元。

终端市场的冷清、资本市场的下跌与供给端的热闹，构成了鲜明对比。

据懂车帝全口径统计，包括年度小改款、配置衍生、限量特供车等车型在内，上半年国内上市新车约630款，平均每天超过3款。绝大多数新品在研发、营销环节投入巨大，却默默上市又默默消失。

“如果把很多新车型的车标遮住，大家可能会产生一种错觉，看上去似乎只有3款车。”猛士汽车首席执行官万良渝在猛士M817发布会上曾表示。

汽车行业从来不是一条平稳向上的直线，它是一个典型的周期性行业。宏观经济的冷热交替、政策补贴的松紧切换、新车型的集中投放，三重周期叠加在一起，共同决定着一家车企、一条产业链的盈亏起伏。

2026年上半年，中国汽车行业正处在这三重周期的交汇点。

汽车业的半年账本：卖得少、亏得多、出口撑门面

在需求不足与价格战的双重夹击下，行业盈利状况持续恶化。

乘联分会数据显示，2026年1至5月汽车行业利润率已降至3.4%，为五年来同期最低点，车企盈利能力普遍面临严峻考验。

“（车企）通过技术创新省下来的钱，绝大部分还给了经营内存和碳酸锂等业务的合作伙伴。”小鹏集团董事长何小鹏日前在接受媒体采访时曾说，“做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们。”

中汽协数据显示，2026年上半年国内汽车销量为992.1万辆，同比下降21.1%；乘联分会统计的乘用车零售量为870.1万辆，同比减少20.2%。其中新能源乘用车和燃油乘用车零售量分别同比下跌14%和26.4%。

两位数的销量滑坡只是表层信号，市场寒意已经转化成车企实实在在的盈利压力。进入7月，多家上市车企陆续披露的半年度业绩预告，更是把这份惨淡摆到了台前。

广汽集团预计上半年净亏损40.6亿元至45.7亿元；北汽蓝谷预亏17.7亿元至19.7亿元；赛力斯预亏15亿元至18亿元，而上年同期净利润为29.41亿元；江淮汽车预亏约7.4亿元，这已是其连续第七个季度录得亏损。

盈利红线以上的主机厂日子同样不好过。长城汽车归母净利润预计为23.50亿元至26亿元，同比大幅下降58.97%至62.92%。长安汽车预计上半年归母净利润7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.7%。

据同花顺iFinD数据，截至7月16日，13家发布半年业绩预告的上市车企中，预计亏损的达6家。

电池级碳酸锂、车规级存储芯片、工业金属等核心原材料价格大幅上涨，直接推高了整车生产成本。

数据显示，电池级碳酸锂现货价格从2025年末的7.5万元/吨飙升至2026年5月中旬的20万元/吨，年内累计涨幅超过160%；2026年上半年电池级碳酸锂现货均价报16.34万元/吨，较上年同期上涨132.14%。

车规级存储芯片方面，2026年3月至6月短短三个月内，整体价格涨幅达180%，部分高端型号涨幅突破300%。智能化程度较高的车型单车存储成本可能从约820美元提升至约5100美元。

工业金属方面，铜价同比上涨约30%，天然橡胶价格高位运行；仅2026年前五个月，铝基价上涨就给部分铝加工企业新增了近亿元采购成本。乘联分会数据显示，今年1至5月汽车行业单车成本达30.5万元，同比增长6.7%。

蔚来创始人李斌和赛力斯集团董事长张兴海都曾表示，存储芯片叠加碳酸锂涨价，对单车的平均成本影响就超过1万元。

行业近期的增长动力仍由出口驱动。

中汽协披露的数据显示，2026年上半年，中国汽车整车出口量达509.6万辆，同比增长65.3%。摩根大通6月发布的一则研报称，出口为中国品牌提供了重要的增长和盈利机会。

上游赚钱，产业利润重新分配

卖车这门生意，正在变成一门苦差事。但顺着供应链往上看，却是另一番景象。利润正从整车厂向电池、锂矿、芯片、智能驾驶方案商等上游供应商转移。

动力电池占整车成本30%到40%，是整个产业链利润最集中的环节。2026年一季度，宁德时代的净利润超过了奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯和长安七家车企共约175亿元的利润总和。

电池赚钱，上游的锂矿更甚。

就在一年前，锂矿行业还深陷泥潭。2025年年中，电池级碳酸锂价格一度下探至5.8万元/吨的周期底部，锂矿企业业绩普遍低迷，行业哀鸿遍野。

锂矿价格的上行轨迹几乎完全复刻碳酸锂，SMM锂辉石精矿指数从年初约2000美元/吨起步，今年5月中旬冲高至2780美元/吨至2840美元/吨的年内高点。

利润随之水涨船高。天齐锂业预计2026年上半年归母净利润28.5亿元至42.5亿元，同比增长3276%至4934%；赣锋锂业预计上半年归母净利润36.5亿元至46亿元，同比增长787%至965%。

这种极端的利润分化，根植于锂矿行业特有的长周期属性。一座锂矿从勘探到投产通常需要5到7年，产线建设周期约18至24个月。当新能源汽车需求突然爆发时，上游供给无法快速响应，供需错配则造成了锂价暴涨。而当新产能集中投放时，价格又会急转直下。

这种长周期的供需错配，决定了锂矿行业“三年吃一顿，一顿管三年”的极端波动特征。2025年的低谷与2026年的狂欢，不过是同一枚硬币的两面。

在2026中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中汽协副秘书长陈士华指出了利润流向的变化：“利润微笑曲线现在发生了变化，不是上游的传统零部件挣到了我们的钱，是那些做智能化的、做电池的、做芯片的。”

周期的底部，往往也是下一个周期的起点。

但对中国汽车行业而言，630款新车、870万辆零售、1.5%的整车利润率，却是当下需要面对的现实。

“当前，比亚迪、吉利等头部自主品牌依靠垂直整合、规模化生产勉强维持2%至4%的微利；多数传统合资车企、二线新能源品牌徘徊在盈亏线上，一些造车新势力仍持续大额亏损。”陈士华坦言，“如今行业已进入残酷淘汰赛，缺乏规模、技术、海外渠道的弱势品牌生存空间持续收缩，最终将被淘汰。”