四川
时代不同了，轮到中企对大众技术扶贫了。据报道，德国总理默茨在柏林举行记者会时表示，是否接受中国投资者，应由企业和所有者自行决定，政治不该替企业作决定。他原则上不反对，却马上补充说，这只能算“应急方案”，解决不了德国汽车业自身的结构性问题。默茨这番话说的事情，是中企可能收购大众在德国的工厂。意思就是真到了这一步，政府不会拦着，但不到万不得已，不会走这一步。
目前，德国国内最大的麻烦就是大众集团，这是最先可能被摆上货架的资产。有消息称，去年有中资曾关注大众准备停止生产的工厂，其中奥斯纳布吕克工厂尤其受到注意。大众当时表示，公司要为厂区寻找可持续用途，也要兼顾企业和员工利益。到了今年上半年，大众首席执行官布鲁姆直接不装了，表示大众正在研究向中国合作伙伴开放欧洲闲置产能，也在考虑把中国开发的车型带到欧洲生产。
具体方案还不得而知，可能是租用，可能是合资生产，也可能直接让中企把工厂收购了。中国企业由此可以绕开从零建厂的漫长周期，直接获得现成的设备和熟练的工人。大众则能降低闲置产能造成的损失。对德国地方政府和工会来说，工厂继续运转，就业和税收就有着落，所以即便不情愿，默茨也没把话说死。
大众走到这一步，背后是德国整个制造业都在崩盘。德国联邦统计局数据显示，截止2025年底，剔除能源和建筑业后的工业生产环比下降3.0%，资本品生产下降5.3%。汽车行业承压最大，欧洲内部需求疲弱，美国关税抬高了出口成本，在中国市场又竞争不过中企。德国汽车工业协会估计，如果经营条件得不到改善，到2035年行业还可能失去12.5万个岗位。而大众依然在不断扩大削减成本和岗位的规模，可能直接裁掉10万人。
短期来看，德国仍然拥有完整的制造体系，也仍是欧洲最大的工业经济体，工厂不会在一夜之间全部消失。但是当产业链渐渐转向市场增长更快的地区，德国本土留下的，就只能是自己运营起来如同鸡肋的工厂：效率低，订单少，空有一个品牌，却造不出畅销的车型。这个恶性循环已经开始，长此以往，将会变得不可逆。
德国汽车工业当下的处境，与大众当年进入中国时形成了鲜明对比。1984年，大众在上海建立合资企业，桑塔纳随后成为中国辨识度最高的车型之一。之后，大众继续扩大在华生产。中国市场长期贡献销量和利润，也为大众全球扩张提供了现金流。那个时期，中国的汽车行业什么都落后，只能通过市场换取技术。大众则凭借先发优势占据渠道，掌握品牌溢价，在中国市场风光了几十年。
消费者曾经愿意为大众车标支付更高价格，部分车型长期加价，产品更新速度再慢也不妨碍销量。大众获得的远远超过合资企业分红，还包括庞大市场，完整的供应链以及中国工业化带来的规模红利。德国企业由此证明了自己进入新兴市场的眼光，却也逐渐把中国的高速增长当成理所当然，没有意识到，合作对象已经从学习者成长为了能够重新定义产品的老师。然后，轮到中国给大众技术扶贫了。
默茨不希望德国走到这一步，因为德国人比谁都清楚，一家外国车企进入本国市场之后，会怎样从利用现成工厂开始，一步步掌握渠道、品牌溢价和产业规则。过去几十年，大众等德国车企在中国所向披靡，靠的就是技术领先和先发优势。中国提供市场和工厂，德国企业掌握平台和利润。现在这个过程正在反过来。
中企一旦接手德国的工厂，就能把自己的车型、技术标准和供应链带进欧洲，随后扩大产能，建立渠道并控制价格。德国为了保住岗位，很难在第一步拒绝。等中国品牌完成本地化生产，德国车企再想阻止，已经没有足够的成本和技术优势。
当年的中国虽然落后，却拥有不断扩大的市场、完整的工业体系以及持续投入新技术的能力，还高瞻远瞩，提前布局电动化和智能化，所以能够从学习走到反超。现在的德国没有这些条件，市场一旦被中企夺走，销量下降就会压缩研发投入，技术落后又会继续拖累销量，最终连翻盘所需的规模和资金也保不住。
中国当年可以用增长换时间，用市场换技术，再用新产业完成反超。德国如今只能用工厂换投资，用就业换产量，这显然换不回产业主导权。因此，中国车企若把德国车企当年在中国的扩张路径完整走一遍，德国不说只能眼睁睁看着，但看不到什么反超的可能性。
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