广东
本文来源：时代周报 作者：刘学
2026年上半年，中国车市交出超600款新车的“成绩单”，日均至少3款。
供给端的疯狂投放，没换来终端市场的正向反馈。乘联会数据显示，上半年国内狭义乘用车零售870.1万辆，同比下滑20.2%，较去年同期减少225万辆以上。一边是日均3款新车涌入，一边是日均少卖1.2万辆车，汽车市场仍处于需求收缩、竞争加剧、结构分化的深度调整期。
而总量数字掩盖下的结构性分化，更值得警惕。
半年行业总销量看似仅小幅下滑，但这建立在出口同比暴涨65.3%、突破500万辆的基础上。如果剥离出口因素，国内乘用车市场销量实际同比降幅高达24.3%。这意味着，国内真实消费需求显著减少，出口已经成为支撑行业规模的关键增量。
终端卖不动，利润更“扎眼”。
据国家统计局数据，2025年汽车制造业营业收入利润率为4.1%，同比下降0.2个百分点，处于历史低位。进入2026年，行业盈利状况进一步走弱，1—5月利润率降至3.42%，远低于同期全国规模以上工业企业营业收入利润率（5.56%）。
2026年1—5月，汽车制造业实现营收42096.0亿元，同比微增1.4%；营业成本为37396.6亿元，同比增长2.3%，成本增速明显快于营收增速。受此影响，行业利润总额仅为1439.5亿元，同比大幅下降19.8%。
数据背后是行业正在陷入“增收不增利”甚至“增产不增收”的困境。投入更多资源、推出更多车型，换来的却是利润的持续萎缩。这是一种不可持续的增长模式，投入回报率持续走低，规模扩张就不再是解药。
行业大盘如此，落到企业身上只会更明显。
从上半年业绩预告来看，已披露业绩预告的乘用车企中，仅2家实现盈利，且净利润同比降幅均超过50%。其余企业要么由盈转亏，要么亏损扩大，全线承压。
利润去哪了？价格竞争、高频改款、原材料与芯片成本、智能化研发以及营销和渠道费用，共同挤压了整个产业的利润空间。大量企业陷入了“同质化竞争—降价促销—利润摊薄—研发收缩—更依赖同质化竞争”的恶性循环。
靠堆“车海战术”冲销量的时代过去了。产品数量撑不起利润，体系能力才是关键。
而汽车行业的体系能力包括整车工程、智能技术、营销管理，再到服务生态、供应链整合等，全链条都需持续投入资金、人才与时间。
但这并不意味着全链条自建，依靠产业合作也是一条路径，善于整合与协同本身就是一种体系优势。
以鸿蒙智行为例，6月交付50624辆，环比增长9.7%；上半年累计交付超过24万辆，同比增长18.6%，跑赢新能源乘用车大盘。其中，尚界合作方上汽集团，2026上半年销量204.5万辆，成为上半年销量唯一突破200万辆的中国汽车企业。
但要真正走出低利润泥潭，仅靠“抱团”还不够。价格战打不出利润，得靠品牌溢价和技术溢价，也就是常说的“高端化”。但高端化不止是把车卖贵，更需在核心技术、产品体验与用户服务上实现突破。
当前一些竞争仍停留在降价、增配、续航加长和高频改款层面，这些方式可以短期维持销量，却很难创造代际差异。消费者最终愿意支付溢价的，不是更多同质化配置，而是具有代际差异的安全、智能和驾乘体验。
在安全可控、法规和保险体系不断完善的前提下，加快推动L3级自动驾驶商业化，将是行业从同质化竞争转向技术竞争的重要拐点。
高端化提高单车价值，销量提升还需依托海外市场。上半年出口突破500万辆，同比增长65.3%，出口已经成为对冲国内市场收缩的关键。
新能源赛道市场扩张的红利已基本褪去，接下来的竞争格局将明显收窄。穿越这轮调整周期的，不会是价格战最凶或声量最大的企业，而是那些体系能力完备，做好成本管理的企业。销量是短期排位，利润才是生存底线。
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